Клуб УАЗ Патриот

kulj писал(а): ↑

Ср ноя 07, 2018 00:24

у корешка в иномарке гена на 14,8В, а в аккумуляторе 12,4В

генератор у меня настроен на 14.7В, на акб соответственно такое же напряжение т.к. опорный провод идёт с клеммы акб. Вы бы посмотрели схемку, которую я постил выше.. и все вопросы отпадут сами собой.
всё учтено и просчитано, смоделировано и испытано на реальном авто:)

kulj писал(а): ↑

Ср ноя 07, 2018 00:24

и какой смысл колхозить с напряжением бортсети?

Повышение напряжения увеличивает процент заряженности АКБ. Чем выше заряженность эксплуатируемой АКБ - тем выше и уровень запасенной энергии, и срок службы аккумулятора. Для меня, лично, при моем хиленьнком аккумуляторе, интересен второй момент.

Отправлено спустя 18 минут 54 секунды:

Серёжик писал(а): ↑

Ср ноя 07, 2018 09:46

Повышение напряжения увеличивает процент заряженности АКБ.

Прошу не путать с перезарядом

Это обычная Варта Са/Са. Заряжаю до 16 вольт согл. инструкции. Пункт №4 на фото. Служит с 2012 года, даже намека нет на сульфатацию. При 14-14,9 в 100% зарядки зимой не будет



При помощи этого устройства заряжаю в ходу не снимая с авто.



При 14-14,9 в 100% зарядки зимой не будет - сопротивление электролита значительно возрастает при минусах. При - 10С нужно уже 15 с лишним, чего уж говорить когда за -30С на улице.



Отправлено спустя 3 минуты 51 секунду:

Серёжик писал(а): ↑

Ср ноя 07, 2018 10:05

Повышение напряжения увеличивает процент заряженности АКБ. Чем выше заряженность эксплуатируемой АКБ - тем выше и уровень запасенной энергии, и срок службы аккумулятора.

Очень точно сказано.

ligen писал(а): ↑

Вт ноя 13, 2018 16:13

При 14-14,9 в 100% зарядки зимой не будет

из приведённого Вами графика понятно, что для работы АКБ на автомобиле(читаем: в буферном режиме) нужно напряжение 14.3-14.8В при -10С
Понятие "циклический режим" неприменимо для обычной эксплуатации авто

goodman писал(а): ↑

Вт ноя 13, 2018 16:58

ligen писал(а): ↑

Вт ноя 13, 2018 16:13

При 14-14,9 в 100% зарядки зимой не будет

из приведённого Вами графика понятно, что для работы АКБ на автомобиле(читаем: в буферном режиме) нужно напряжение 14.3-14.8В при -10С
Понятие "циклический режим" неприменимо для обычной эксплуатации авто

В том и дело, чего мы хотим от аккумулятора: 3-4 пуска в день на работу - с работы, или лебёдки люстры + отопление вебастой и пр. Для первого (буферного) вполне достаточно 14,6-14,9 зимой. После 2-3 ночевок с Вебастой аккум уходит в ноль, как полностью зарядить его при -20-30С?

Отправлено спустя 30 минут 19 секунд:
Видео зависимости зарядного тока от температуры под капотом.
АКБ разряжен на половину. На улице -17С под капотом около нуля - зарядный ток при 13,7v всего 0,8-1 ампер (заряжать таим током будем 2-3 дня). С 1:24 виска снята греем подкапотное до +22С имеем зарядный ток - 8-10 ампер.



Второе видео показывает температуру под капотом при -30-40С на улице в ходу. Прием во впускной коллектор идет от масляного щупа, это практически температура АКБ. При -38С на улице и скорости 60-70 км/ч темп. под капотом -15-18С. О какой зарядке может идти речь при 14,4-14,7v в такой дубняк? Приблуду городил не ради спортивного интереса, сейчас вопрос недозаряда снят полностью, домой аккум не таскаю и имею плотность 1,28-1,30 всю зиму.

ligen писал(а): ↑

Вт ноя 13, 2018 17:16

Для первого (буферного) вполне достаточно 14,6-14,9 зимой. После 2-3 ночевок с Вебастой аккум уходит в ноль

тут согласен, у Вас режим циклический.
просто хотел выделить эти два разных понятия, что бы всем стало ясно как правильно эксплуатировать АКБ.
хотя для циклических режимов всё же лучше использовать гелевые батареи в сочетании с бензогенератором на пару киловатт... решение выглядит разумнее и проще кмк
PS назначение Вашей варты - стартерная батарея. верно? она не гарантирует исправную работу в нерасчётных режимах

Сколько надо проехать при среднестатистических -20 чтоб вымороженный акб принял положительную темпу и стал принимать заряд? в продуваемом подкапотном хоть сколько-не прогреется. При городской эксплуатации с 20 минутной поездкой утром на работу,вечером назад тем более .Вывод очевиден : 2 акума иметь Са-Са - пока один вечно вымороженный высаживается пусками и прочим ,второй теплый дома,прицепленный к мелкому ИБП с буфером 13,45. через несколько дней эксплуатации по бортовому вольтметру замечаем что акб подсдох-меняем их местами.

Если один акб то на выхи тащим домой -отогреваем 10 часов кусок льда,стирая с него тающий лед и подзаряжаем от зарядного ,тк в буферном от ибп одного дня сильно мало.

luchsergey писал(а): ↑

Вт ноя 13, 2018 17:59

Сколько надо проехать при среднестатистических -20 чтоб вымороженный акб принял положительную темпу и стал принимать заряд?

вот и я о том же.. считаю такое применение нерациональным- крутить 100кВт двигатель ради заряда АКБ повышенным до 16В напряжением от 1кВт генератора..... звучит странновато кмк

Еще один видос в тему заряда. Обычная езда по городу: на улице -12С, под капотом +5С - еду, меняю напругу на гене, гляжу зарядный ток и снимаю. На видео от 0:43
14,6v - 1 ампер
15,5v - 2 ампера
16v - 3 ампера
Думайте сами, решайте сами... я за 16 вольт зимой, и Варта то-же.)))

ligen писал(а): ↑

Вт ноя 13, 2018 18:14

решайте сами... я за 16 вольт зимой

тема так то немного о другом.. я про стандартную эксплуатацию и решение связанных с ней проблем, а Вы о кемпинге))
на Вашем месте я бы использовал

goodman писал(а): ↑

Вт ноя 13, 2018 17:49

хотя для циклических режимов всё же лучше использовать гелевые батареи в сочетании с бензогенератором на пару киловатт

goodman писал(а): ↑

Вт ноя 13, 2018 18:12

вот и я о том же.. считаю такое применение нерациональным- крутить 100кВт двигатель ради заряда АКБ повышенным до 16В напряжением от 1кВт генератора..... звучит странновато кмк

Зачем же крутить - ехать надо. Посадил первый АКБ, включил его на зарядку током 5-8 ампер от приблуды. Сколько захочет напруги - пусть берёт. Пока он заряжаеться - едем на втором и неважно с каким напр. в борт сети. За 10-15 часовой суточный пробег имеем 100% заряженный "первый", потом переключаемся на второй (первый в сети) и заряжаем его до полняка в любой мороз. Молотить не надо, приблуда сделана для зарядки в ходу.

Отправлено спустя 1 минуту 19 секунд:
Если свои зарядил, другу можно помочь такой зарядкой.

Потом как отогревается вымороженный акб? правильно от боков и если его начать пичкать не дав полностью отогреться-получаем разную плотность и уровень.

Не ставлю цель убедить кого либо в правильности своего решения - задача иметь пару 100% заряженных АКБ зимой и не задубеть ночью в машине. Всего лишь поделился с коллективом цифрами и видео... а там уж каждый решит. Трёхуровневый меня не устраивает по понятным причинам.

ligen писал(а): ↑

Вт ноя 13, 2018 18:33

Не ставлю цель убедить кого либо в правильности своего решения - задача иметь пару 100% заряженных АКБ зимой и не задубеть ночью в машине. Всего лишь поделился с коллективом цифрами и видео... а там уж каждый решит. Трёхуровневый меня не устраивает по понятным причинам.

Итак резюме. У вас 2 аккумулятора. 2 независимых цепи: штатная бортсеть, и сеть зарядки доп. аккумулятора.
Так же рассматривал такой вариант, но на преобразователях постоянного тока. Считаю что эта схема надежнее, здесь сам КПД выше.
У меня остался вопрос какое напряжение у Вас в бортсети? Вопрос актуален, поскольку при повышенном напряжении чаще перегорают лампы накаливания. Электроника терпит, если не ошибаюсь до 16 вольт.

Серёжик писал(а): ↑

Ср ноя 14, 2018 09:00

ligen писал(а): ↑

Вт ноя 13, 2018 18:33

Не ставлю цель убедить кого либо в правильности своего решения - задача иметь пару 100% заряженных АКБ зимой и не задубеть ночью в машине. Всего лишь поделился с коллективом цифрами и видео... а там уж каждый решит. Трёхуровневый меня не устраивает по понятным причинам.

Итак резюме. У вас 2 аккумулятора. 2 независимых цепи: штатная бортсеть, и сеть зарядки доп. аккумулятора.
Так же рассматривал такой вариант, но на преобразователях постоянного тока. Считаю что эта схема надежнее, здесь сам КПД выше.
У меня остался вопрос какое напряжение у Вас в бортсети? Вопрос актуален, поскольку при повышенном напряжении чаще перегорают лампы накаливания. Электроника терпит, если не ошибаюсь до 16 вольт.

Так и есть. 2 аккумулятора и 2 независимые цепи зарядки. В сети напряжение обычное 13-14, что бы не разряжался в ходу и не выкипал в жару.

ligen, оперируя Вашими замерами , при какой температуре акб начинает принимать заряд и сколько ампер от скольки приложенных вольт можете примерно накидать табличку?

luchsergey писал(а): ↑

Чт ноя 15, 2018 10:17

при какой температуре акб начинает принимать заряд и сколько ампер от скольки приложенных вольт можете примерно накидать табличку?

Круто спросил . Тут как минимум 4 мерный график должен быть построен с координатами : U, I, t (темература), С(t) (степень заряженности).

Есть утверждение что только при положительной темпе акб берет заряд вот и конкретики хотелось бы ; в плане до нуля он вообще ни скоко не берет , а потом как ноль перевалит сразу по полной заряжается?

Отправлено спустя 3 минуты 17 секунд:
вот ещё быль: решил провериь свои акумы на реальную емкость:

который хотел выкинуть март 2013 года заводской аком62 с гранты 4 часа питал от инвертора 95втную накалку. Выходит 35-40 ач остаточная жалко выкидать. практически новый полностью необслуживаемый цены заоблачной мутлу 60 красный от наклеек как петух на 1кг легче акома всего то 4,5 часа жег лампочку туже самую. вот вам и парадокс.на днях новый форс 74 аналогично проверю.

6 летку назад поставил на авто.буду с мутлуй чередовать.

luchsergey писал(а):Есть утверждение что только при положительной темпе акб берет заряд вот и конкретики

При отрицательной тоже берет, только напряжнение 17-18 вольт. А при какой температуре не помню.

А как насчет экономической составляющей? Стоит у меня мультитроникс, измеряет моментальный расход. На холостых при включении вентилятора (большого вместо вискомуфты) расход подрастает почти на литр в час. Ну и при заряженной и разряженной батарее естественно отмечал разный расход в одинаковых условиях езды. Оно и понятно, генератору только бортовуху питать или еще батарею тащить. Так вот всеми этими двумя батареями, выпрямителями, стабилизаторами и анализаторами гена загоняется в постоянный форсированный режим. Усиленный износ гены, ремней, роликов и главное расход горючки. Не проще ли и дешевле изредка заряжать от розетки, где киловатты дешевше стоят? Если конечно не уходить в глубокую автономку, где розетки нет... но там и горючки может не быть )))

luchsergey писал(а): ↑

Чт ноя 15, 2018 10:17

ligen, оперируя Вашими замерами , при какой температуре акб начинает принимать заряд и сколько ампер от скольки приложенных вольт можете примерно накидать табличку?

Сделаю. Вот разгребу маленько дела на работе и сделаю.

не архиточно а грубо хотя бы чтоб понять реалии.

В такой зарядке еще один плюс есть - это автоматизация самого процесса. В движении с генератора приходят 2 фазы 11 вольт. Трансформатором поднимаем до 17 переменки, на выходе моста имеем 21-22 v пос. тока. Дальше два стабилизатора тока (на каждый аккум свой). Первый канал на подкапотный 75 ач ставлю 5 ампер, на Варту 110 ач - 7 ампер. Других зарядных токов кроме как этих быть не может. Либо 5 и 7, либо ничего. После стабилизаторов стоят два реле напряжения с регулируемыми установками на вкл. и выкл. своего АКБ на заряд. Например Варта включиться когда напр. будет ниже чем 13,5 и откл при достижении 16,5 v (зимой). Итого имеем: Едем на подкапотном в сети, второй заряжается установленным током 7А, напряжение по мере зарядки на нем увеличивается и при достижении 16,5v аккум отключается. Едем дальше... через 20-30 мин. напруга на Варте естественным образом падает ниже первой установки и вновь подкл. на заряд до достижения 16,5. Пока едем один акум постоянно пихает зарядкой. Вилка установок РН регулируемая от 6 до 24 вольт, посему тычки могут быть разными, вплоть до просто отключения при достижении 100%. Из неудобств - 2-3 раза в год менять установки на вкл. откл. Все это можно использовать при наличии 220в - дома, на работе, в придорожной гостинице и т.д. От 220 можно заряжать обе АКБ своими токами и установками вкл.-откл.
Но все это меняет обычный инвертор 12-220 ватт на 200-300 и обычный сетевой зарядник взятый с собой из дома.

Схема



Два канала стабилизаторов и реле установок.



Аккумуляторы переключаются вручную этим переключателем. Для того, что бы зарядник знал кто в сети и не лупанул туда зарядку, в красный набалдажник вставлен магнит, а в сам перекл - герконы.



Герконы коммутации зарядки.

Любопытно, какая частота с генератора и как на это реагирует трансформатор? И чем занята освободившаяся фаза гены?

pashka писал(а): ↑

Пт ноя 16, 2018 20:40

Любопытно, какая частота с генератора и как на это реагирует трансформатор? И чем занята освободившаяся фаза гены?

ligen писал(а): ↑

Пт ноя 16, 2018 17:28

От 220 можно заряжать обе АКБ своими токами

любопытно, а обмотка 11В остаётся подключенной в это время и ток валит в генератор?
PS не проще ли было использовать Step-Up DC/DC и не лезть в генератор вызывая перекос фаз? использование трансформатора тоже вызывает большие вопросы, как верно подмечено выше..

pashka писал(а): ↑

Пт ноя 16, 2018 20:40

Любопытно, какая частота с генератора и как на это реагирует трансформатор? И чем занята освободившаяся фаза гены?

Частота генератора в зависимости от оборотов сотни Гц. Вспомним выходные трансформаторы ламповых усилителей звуковой частоты работающие на килогерцах, ТВ-3 например.
Свободная фаза ничем не занята. Для 120 амперного генератора перекос 5-7А несущественный.

goodman писал(а): ↑

Пт ноя 16, 2018 21:37

любопытно, а обмотка 11В остаётся подключенной в это время и ток валит в генератор?
PS не проще ли было использовать Step-Up DC/DC и не лезть в генератор вызывая перекос фаз? использование трансформатора тоже вызывает большие вопросы, как верно подмечено выше..

Тут пока ручное управление - не даю 220 пока не окл. разъем от генератора. Иначе кирдык 5А предохр. по 220в.
DC/DC не устраивает. С ним отъездил 2 года, решил переделать на трансформатор. Подробно описал тут - http://ligen.ru/zaryadnoe-ustrojstvo-chast-3/

ligen писал(а): ↑

Сб ноя 17, 2018 01:21

Подробно описал тут - http://ligen.ru/zaryadnoe-ustrojstvo-chast-3/

Снимаю шляпу! Вами проведены масштабные исследования, все три статьи очень интересно было почитать.

luchsergey писал(а): ↑

Чт ноя 15, 2018 10:17

при какой температуре акб начинает принимать заряд и сколько ампер от скольки приложенных вольт можете примерно накидать табличку?

Сделал два замера. В обоих случаях заряжался подкапотный Мутлу 4 года, плотность по банкам 1,22-1,25, степень заряженности прибл 75-80%
1. Через 20 мин. после запуска. Темп. на улице - 12С, непоср. на клемме АКБ -9С
Напряжение на АКБ -ток зарядки.
13,2В - 0,5А
14,0В - 1,5А
14,7В - 1,8А
15,6В - 1,9А
16,2В - 2,7А
16,6В - 3,7А
17,0В - 5,1А
17,2В - 5,8А.
2. После 30 мин. езды. Темп. на клемме АКБ минус 2С, степень заряженности думаю сильно не изменилась.
13,0В - 1,0А
13,2В - 2,4А
14,0В - 3,5А
14,5В - 3,8А
15,6В - 4,2А
16,2В - 4,9А
16,6В - 5,6А
Цифры скачут и возможна погрешность после запятой, но общая тенденция такова. Похолодает - ещё померим. Самому интересно стало .

Круто!!!

Получается с падением темпы падает емкость и от этой остаточной емкости как бы и выходит соответственный ток заряда?

неравномерность прогрева банок и следовательно принимаемый ими заряд не критичны ? по названым причинам разбег плотности по банкам вам не знаком?

Отправлено спустя 6 минут 34 секунды:
Крайне интеренсно при при -30 - -25 будет ли браться заряд вообще при 14,5 вольтах?

luchsergey писал(а):Круто!!!

Получается с падением темпы падает емкость и от этой остаточной емкости как бы и выходит соответственный ток заряда?

Емкость не падает. Растет внутреннее сопротивление акб. Отсюда и повышеное напряжение потребно.

Отправлено спустя 3 минуты 12 секунд:
И от этого же снижение тока при прокрутке стартера мерзлым акб.

И от этого же снижение тока при прокрутке стартера мерзлым акб.

значит мерзлый акум дохлую лампочку типа 20 - 100вт будет жечь как положено его заявленной емкостью? либо в виду большего своего сопротивления все же издохнет до 10,5в раньше , те емкость окажется все же меньше?

я исключительно про реальную емкость в виде амперчасов до разряда до допущенных 10,5 в., а не про коней в вакуме.

luchsergey писал(а):значит мерзлый акум дохлую лампочку типа 20 - 100вт будет жечь как положено его заявленной емкостью? либо в виду большего своего сопротивления все же издохнет до 10,5в раньше , те емкость окажется все же меньше?

я исключительно про реальную емкость в виде амперчасов до разряда до допущенных 10,5 в., а не про коней в вакуме.

Граничное напряжение разряда (разрешенное) зависит от тока разряда. При разрядном токе 5% до 10,5 В разряжать нельзя. Только до 11 с чемто. Напряжение хх акб от температуры практически не зависит.
Это как бы добавляется резистор в цепь акб. Чем ниже температура акб тем больше резистор.

Отправлено спустя 4 минуты 15 секунд:
Нормально заряженный акб дохлую лампочку на морозе питать будет хорошо. А стартер крутить не будет из за резистора. Поэтому и затаскивали акб раньше в тепло на ночь. Чтобы утром по морозу стартануть нормально.

Нормально заряженный акб дохлую лампочку на морозе питать будет хорошо. А стартер крутить не будет из за резистора. Поэтому и затаскивали акб раньше в тепло на ночь. Чтобы утром по морозу стартануть нормально.

Разбег плотности по банкам - плод городского цикла с частыми пусками и малыми пробегами + неравномерный прогрев АКБ. За 5-6 часов по трассе с 5А зарядного тока плотность выравнивается. Либо под 220В встать.
Spir0, прав - проблема в высоком внутр. сопротивлении аккумулятора в холода. Отсюда малые токи заряда при обычном напряжении и меньшая токоотдача на разряд.

Мысль движется неумолимо и в продолжение обсуждения схема переделки генератора предлагаю для критики новый вариант схемы. надеюсь на конструктивную дискуссию, т.к. пока нет возможности воплотить в железе :)

12vi есть трехпозиционники 14,8 держат нормуль. У меня кальцевый прекрасно заряжался, (с измененными шкивами и мягкими щетками)

Wanded писал(а): ↑

Вт дек 18, 2018 10:00

трехпозиционники 14,8 держат нормуль. У меня кальцевый

да, всё это и установлено, но суть изменений схемы в другом. сравните с моим первым вариантом

немного скорректировал схему т.к. анализ выявил некоторые недочёты

И так.. сегодня собрал и внедрил новую схему Напряжение бортовой сети 14.7В неизменно в широком диапазоне оборотов и нагрузок. (ХХ, климат, фары, попогревы.. больше и включить то нечего вроде)
Генератор Прамо 120А (шкив стандартный), АКБ Mutlu Ca-Ca 75А/ч, РР доработанный 67.3702. PS узел переключения питания ротора пока внедрять не стал, оставил стандартное питание от доп диодов.

Кажется что теперь я полностью доволен, осталось изготовить второй экземпляр РР прозапас

Вот ещё вариант сейчас прорабатываю -> 1 при включении зажигания напряжение через контрольную лампу "АКБ" в панели приборов подаётся на клеммы "+D" генератора и реле-регулятора
2 триггер шмитта на транзисторах VT1 и VT2 открывается и подаёт напряжение с АКБ в цепь измерения и открывания выходного ключа
... при этом через обмотку возбуждения начинает протекать ток порядка 300мА ...
3 при старте двигателя и нарастании оборотов до уровня ХХ так же плавно нарастает напряжение на доп диодах генератора (вывод "+D"), что обеспечивает меньшую нагрузку на стартер и приводной ремень узлов и агрегатов
4 схема выходит в режим стабилизации, контрольная лампа в панели приборов тухнет

В железе пока не собирал, существует только в теории в виде принципиальной схемы... может и недодумал чего?

Проштудировал кучу материала и нарисовал ещё пару вариантов:
-первый немного проще, но неидеален -второй сложнее, но кажется лишён недостатков кто нибудь пробовал делать что то подобное?

А не пытался избавится от 3-х доп.диодов?
Я на всех генераторах, где они были - ликвидировал. Стоят 3-р РР от Энергомаш, а вот опорное напряжение на РР подаю как и у тебя на предыдущей схеме - через доп.реле.

Сергей Михайлович писал(а): ↑

Пн дек 31, 2018 16:01

А не пытался избавится от 3-х доп.диодов?

пытался, но тут недостатков получилось больше чем пользы...
зажигание включил, а двигатель не завёл -> а в генератор валит ток возбуждения 5 ампер сразу... это плохо по многим причинам
по хорошему, с питанием возбуждения от АКБ надо бы уже ШИМ делать, но по нему тоже нареканий не мало.. да и схема неоправданно усложняется..

Завести сигнал с датчика давления масла. Простой триггер на включение этого реле.

Сергей Михайлович писал(а): ↑

Пн дек 31, 2018 18:11

Завести сигнал с датчика давления масла

простое решение, но другая система подкорректировал

Отправлено спустя 1 минуту 24 секунды:
С Новым Годом!

с компаратором попроще наладка будет, единственно как в минуса сильные работать будет.
резистор 10 к на затворе лишенее

rave писал(а): ↑

Вт янв 01, 2019 08:47

как в минуса сильные работать будет

тут выходной ключ подтянут резистором в 1к к плюсу акб. ключ открыт и при запуске для возбуждения достаточно тока контрольной лампы. потом напряжение на доп диодах откроет сдвоенный ключ IRF7343 и включится питание компаратора.
в итоге имеем нулевое потребление схемы на выключенном двигателе

PS LM111 по техдокументации работоспособен от -55 до +125С

а простым смертным это будет доступно в этой жизни?

goodman писал(а): ↑

Вт янв 01, 2019 13:19

-55 до +125С

это хорошо , а стабилитрон 4,7 нелинейная весч полупроводниковая, хотя разница будет небольшая наверно