Не надо сбразывать со счетов, так же и размер колёс.Ep писал(а):Chippolino писал(а): полуоси рвутся всегда на асфальте, причем только в том случае если стоят пары 4,6 и водитель не думает головой.
с парами 4,11 пока еще ничего не рвалось.
У меня Спрут спереди, сзади НИРФИ с пневмоприводом. Полуоси стоковые, впереди хабы. Езжу..., просто езжу. Спрут пока давление держит, несмотря на то, что 7 месяцев их 12-ти хабы включены. А НИРФИ просто работает. Хотя был случай невключения в мае по причине того, что привод не сработал. Но тут больше косяк установки и обслуживания - хэнд-мэйд понимаешь-ли :)как у других - не подскажу, не пользовался.
Не вижу проблемы. В труднодоступных местах редко когда спешу и практически всегда перед засадным местом останавливаюсь и прохожу участок ножками ибо не зная рельеф можно и мосты там оставить :)в случае жесткой блокировки спрут (да и любой, в принципе,я считаю) для включения сначала необходимо полностью остановиться. потом включить, убедиться что нормально включилась (желательно прокатиться туда-сюда) и тока потом можно ехать. то есть, это несколько не то же самое, что просто подоткнуть передок на ходу.
Я имел ввиду "надежность авто" - порванная полуось это отдых в лесу/в грязи/в горах. Например при поездке на о.Телецкое или горнолыжку в п.Шерегеш сплошные повороты с подьемами/спусками - где как я понимаю и можно порвать эту полуось.Ep писал(а):почему проигрывает? мой опыт говорит об обратном. надежность самоблока очень высока. об этом говорят 3 порванные полуоси, 2 конченные главные пары - самоблок жив и здоров при этом.Chippolino писал(а): Получается в плане надежности - ежедневная езда, самоблок проигрывает т.к. он все время в работе. И те 3 полуоси которые были порваны у Ер могут оказаться где нибудь далеко в горах Алтая, а в машине жена и ребенок... С такой точки зрения проще на 5-20 мин включать блокировки, а остальное время ездить без них.
полуоси рвутся всегда на асфальте, причем только в том случае если стоят пары 4,6 и водитель не думает головой.
с парами 4,11 пока еще ничего не рвалось. надеюсь скоро разжиться усиленными полуосями от иж-техно (по геометрии они стандартные)
если прокладка между рулем и сиденьем с мозгами, то самоблок - добро. если без (как я) - зло :) но я решил исправиться :)
я на спруте менял уплотнения в общей сложности раза 4 уже. правда ездит машина с ним уже давно и пробеги большие, тыщ под 150 уже.191 писал(а): У меня Спрут спереди, сзади НИРФИ с пневмоприводом. Полуоси стоковые, впереди хабы. Езжу..., просто езжу. Спрут пока давление держит, несмотря на то, что 7 месяцев их 12-ти хабы включены. А НИРФИ просто работает. Хотя был случай невключения в мае по причине того, что привод не сработал. Но тут больше косяк установки и обслуживания - хэнд-мэйд понимаешь-ли :)
я не говорю что есть какие-то проблемы. просто особенности эксплуатации. а привыкнуть можно к чему угодно.191 писал(а): Не вижу проблемы. В труднодоступных местах редко когда спешу и практически всегда перед засадным местом останавливаюсь и прохожу участок ножками ибо не зная рельеф можно и мосты там оставить :)
+100500!Ep писал(а): блокировки вообще нужно ставить в последнюю очередь, я считаю. потому что их реальный вклад в повышение проходимости на порядок меньше, чем у тех же лебедок или, скажем, пониженной раздатки, учитывая конструкцию полного привода на уазе.
Не надо "жирным" выделять :) . У каждого свой взгляд на вещи. Я считаю, по порядку: Шанцевый инструмент, "джек", лебёдки, раздатка-блокировки и только потом замена заводской резины на что-то другоеDEKCTEP писал(а):+100500!Ep писал(а): блокировки вообще нужно ставить в последнюю очередь, я считаю. потому что их реальный вклад в повышение проходимости на порядок меньше, чем у тех же лебедок или, скажем, пониженной раздатки, учитывая конструкцию полного привода на уазе.
Выделить жирным и поместить в начало темы! 8)
. Замена резины в первую очередь ( без всего перечисленого) это понты :D , супер музыку не забыть, и ты ваще самый крут :lol:
Не согласен.роман300 писал(а):...Шанцевый инструмент, "джек", лебёдки, раздатка-блокировки и только потом замена заводской резины на что-то другое ...
+1.Ер писал(а):...
блокировки вообще нужно ставить в последнюю очередь, я считаю. потому что их реальный вклад в повышение проходимости на порядок меньше, чем у тех же лебедок или, скажем, пониженной раздатки, учитывая конструкцию полного привода на уазе. ...
Согласен на все 100, но не имея топоров-лебёдок, это просто выйдет дороже, как по деньгам так и по времениХорошая зубастая резина - это +50% к проходимости.
Если конечно в подъмосковье грязь помесить ( у меня там все родственики, вышел на околицу - ещё 2 деревни видишь ) тогда конечно. А если встрял, и до первой деревни километров под 100 ( ещё не факт что там есть что-то живое). То тут только на себя родимого надеешся . И лучше Я на штатной "каме" застряну, мне легче будет "выдернуться", чем на "грязевой" я туда заеду - куда ещё не всякий трактор поедет . Вот Я так считаю :) тут тоже есть одно маленькое но - все написано правильно, но ты забыл указать, что пишешь только про передний мост.. а люди могут подумать, что и в заднем мосту дифф. повышенного трения опасен. а это не так. и даже наоборот, с ним проще и безопаснее ездить в большинстве случаев.DEKCTEP писал(а): По-моему, должно быть интуитивно понятно, что термин повышенное трение подразумевает худшую управляемость, больший износ трансмиссии и т.п.
Не будет такой дифференциал отключаться при сбросе газа или отключении переднего моста, как многие пишут! Он всегда работает, просто при некоторой разнице крутящих моментов на колесах "отпускается" и позволяет им крутится с разной скоростью. На льду, к примеру, это разницы может и не хватить, т.к. крутящий момент на колесе зависит от коэффициента сцепления с покрытием, и машина будет вести себя, как с заваренным дифференциалом. Оно надо?
Для управляемости и курсовой устойчивости на дороге общего пользования любой блок в любом дифе - зло! Хоть перед,хоть зад,хоть центр! Некоторым это будет объяснять апостол Петр.... :DEp писал(а):тут тоже есть одно маленькое но - все написано правильно, но ты забыл указать, что пишешь только про передний мост.. а люди могут подумать, что и в заднем мосту дифф. повышенного трения опасен. а это не так. и даже наоборот, с ним проще и безопаснее ездить в большинстве случаев.DEKCTEP писал(а): По-моему, должно быть интуитивно понятно, что термин повышенное трение подразумевает худшую управляемость, больший износ трансмиссии и т.п.
Не будет такой дифференциал отключаться при сбросе газа или отключении переднего моста, как многие пишут! Он всегда работает, просто при некоторой разнице крутящих моментов на колесах "отпускается" и позволяет им крутится с разной скоростью. На льду, к примеру, это разницы может и не хватить, т.к. крутящий момент на колесе зависит от коэффициента сцепления с покрытием, и машина будет вести себя, как с заваренным дифференциалом. Оно надо?
то что там выше износ трансмиссии, да, наверное это так. но на сколько выше - никто не знает. очень все индивидуально. и в любом случае, как показывает практика, сам по себе винтовой дифференциал гораздо надежнее прочих элементов трансмиссии.
Перечитай ещё раз,что ты понаписал :oDEKCTEP писал(а): При жесткой связи колес на одной (любой) оси больший крутящий момент передается на колесо с большей нагрузкой - представьте, что будет, если одно из колес попадет на лед, а вы резко нажмете или отпустите тапку в этот момент....одно колесо оттолкнулось, а другое нет....
Момент делит в какой-либо постоянной пропорции дифференциал. Симметричный - делит поровну. При жестко связанных осях момент гуляет в зависимости от нагрузки на каждую полуось 0-100, 30-70, 25-75 и т.п., таким образом весь момент двигателя может уходить на одно колесо.TRUCKER писал(а)::) ...не будем
DEKCTEP,ты возможно и читал,но просто ничего не понял. :(
Ты ведь написал не про свобоный диф,а про жестко связанный.Или нет?
DEKCTEP писал(а):При жестко связанных осях момент гуляет в зависимости от нагрузки на каждую полуось 0-100, 30-70, 25-75 и т.п., таким образом весь момент двигателя может уходить на одно колесо.
Продолжать спор не буду. Если Вам легче думать, что я что-то не понял, пусть будет так.
постоянный полный с межосевым дифференциалом - далеко не панацея. и идеализировать его не стоит. на нивах тоже постоянный полный, тока случаев когда их крутит на ровном месте - масса. сам лично на шниве вращался на трассе, потому что не знал что на льду надо блокировать межосевой дифф.DEKCTEP писал(а): Для устойчивости на дороге всегда применялся постоянный полный привод с межосевым дифференциалом. И никуда от этой схемы не уйти.
При жесткой связи колес на одной (любой) оси больший крутящий момент передается на колесо с большей нагрузкой - представьте, что будет, если одно из колес попадет на лед, а вы резко нажмете или отпустите тапку в этот момент....одно колесо оттолкнулось, а другое нет....
.
? это от бмв перлы)- ЕР прав на все 100-получаем два в одном-стабильность авто на дороге с неоднородным покрытием и бонусом некоторое повышение внедорожных качеств :D особенно при преодолении нетяжелого бездорожья ходом. TRUCKER писал(а):Колёса связаны жёстко,т.е. момент делится 50 на 50
А вы что подразумеваете ?Chippolino писал(а):Немного удивляет то - что 99% подразумевают под проходимостью МТ резину и грязь по пояс...
В теории все так. На практике блокировки все таки дают большую устойчивость прямолинейного движения.DEKCTEP писал(а): Момент делит в какой-либо постоянной пропорции дифференциал. Симметричный - делит поровну.
Страсти по постоянному полному приводу бесят немерянно. Иметь полный привод на асфальте не надо. Иметь одно колесо с подведенным моментом на серьезном бездоре глупо.DEKCTEP писал(а):постоянный полный с межосевым дифференциалом - далеко не панацея. и идеализировать его не стоит.
Никогда по ледяной горке не катался с включенным блоком в мосту и без? Я катался - с блоком - просто сносит в бок, поскольку оба колеса срываются в пробуксовку и нет трения, удерживающего машину на дороге. Без блока -потихоньку, но прополз это место.stephen писал(а):В теории все так. На практике блокировки все таки дают большую устойчивость прямолинейного движения.DEKCTEP писал(а): Момент делит в какой-либо постоянной пропорции дифференциал. Симметричный - делит поровну.
И ответ тут надо искать не в моментах, а в том, что заблокированный дифференциал не дает колесу на льду приобрести бОльшую скорость и сорваться в пробуксовку. Колесо на льду заблокированное с колесом на асфальте будет просто катиться, а возникшие при этом поворотное усилие легко (т.к. нет буксования) компенсируется рулем.
НЕ соглашусь только с одним - сбрасывая газ ты не разблокируешь дифференциал повышенного трения, поскольку создашь на нем тормозной момент, от которого эффект как и от разгоняющего.stephen писал(а):Страсти по постоянному полному приводу бесят немерянно. Иметь полный привод на асфальте не надо. Иметь одно колесо с подведенным моментом на серьезном бездоре глупо.DEKCTEP писал(а):постоянный полный с межосевым дифференциалом - далеко не панацея. и идеализировать его не стоит.
А возвращаясь к теме блокировок 99% рассуждений о них бессмысленны потому что не различается две принципиально разных ситуации - прямолинейное движение и поворот. На прямой блоки помогают удержать направление предохраняя от букса, в повороте мешают повернуть гарантируя возникновение хоть и небольшой, но неизбежной пробуксовки.
А самоблоки добавляют еще вариантов - сбросить газ в простом повороте и разблокировать дифф проблем нет и даже доставляет тем, что появляется дополнительная возможность влиять на управление, НО, до тех пор пока не приходится поворачивать на подьеме. На щебеночном крутом подьеме с поворотом.
До 27 лет жил в г. Новосибирске - на сотни километров от которого простираются равнины с полями и лесами, а так же болотами. С 12 лет ездил охотиться в сторону Павлодара - 200-400км по асфальту, а дальше солончаки и разбитая 66ми и большой техникой полевая/лесная дорога. Бездорожье сводится к участкам 10-100м которые разворотили большими колесами и затопило водой. Вот до чего доходило - лишь бы добраться в заветное местоПират писал(а):А вы что подразумеваете ?Chippolino писал(а):Немного удивляет то - что 99% подразумевают под проходимостью МТ резину и грязь по пояс...
УАЗик не гламурный паркетник, гордо именуемый в рекламных целях внедорожником, но на котором нельзя съезжать с асфальта. УАЗик, априори, обязан проходить и лесовозку, и грязь по пояс.
А если на УАЗике ездить только по городскому асфальту, то проще было взять пузотёрку.
Сложи болота и горы, а так же лес, и получишь УралChippolino писал(а): Теперь же проживая в Кузбассе и бывая на Алтае - я забыл когда видел болото и разбитые тракторами дороги в лесу где грязи по пояс. Но появились сплошные спуски/подъемы. Как результат диагоналка, мокрая трава на подъеме, гололед или просто снег по пояс - вот где необходима жесткая блокировка.
:D То-то и оно все мы проживаем в разных местах и любим разный отдых. Я или объеду или вообще не поеду туда, где дорога заболотилась - ибо "свое" в таких местах я уже откатал и потерял интерес к преодолеванию подобного.Пират писал(а): Сложи болота и горы, а так же лес, и получишь Урал:D
DEKCTEP писал(а):НЕ соглашусь только с одним - сбрасывая газ ты не разблокируешь дифференциал повышенного трения, поскольку создашь на нем тормозной момент, от которого эффект как и от разгоняющего.stephen писал(а): Страсти по постоянному полному приводу бесят немерянно. Иметь полный привод на асфальте не надо. Иметь одно колесо с подведенным моментом на серьезном бездоре глупо.
А возвращаясь к теме блокировок 99% рассуждений о них бессмысленны потому что не различается две принципиально разных ситуации - прямолинейное движение и поворот. На прямой блоки помогают удержать направление предохраняя от букса, в повороте мешают повернуть гарантируя возникновение хоть и небольшой, но неизбежной пробуксовки.
А самоблоки добавляют еще вариантов - сбросить газ в простом повороте и разблокировать дифф проблем нет и даже доставляет тем, что появляется дополнительная возможность влиять на управление, НО, до тех пор пока не приходится поворачивать на подьеме. На щебеночном крутом подьеме с поворотом.
Выложишь в этой теме видео, как ты развернёшь при старте Патриот,с заблокированным диффом на разнородном покрытии(лёд/асфальт),я размещу пост в котором признаю своё совковое образование несоответствующее современным требованиям ЕГЭ.stephen писал(а): Очевидно, что противодействие льда и асфальта вращающимся с одинаковой скоростью колесам будет разным и, соответственно, действие (т.е. сила, т.е. момент деленный на радиус колеса) колеса на асфальте будет многократно больше, чем того, что стоит на льду. В результате разворот.
Впрочем товарищ вообще не понимает смысла слова "момент" и путает его со скоростью вращения. Тут уже дело не в системе образования.
Ладно.Ep писал(а): я предлагаю использовать меньше заумных формулировок и непонятных выражений и больше примеров из практики, или же какие-то простые аналогии, чтоб всем было понятно о чем речь.
Вывод.... А какой вывод ты хочешь ? :DEp писал(а):ну и какой вывод то?
причем здесь кулачок/не кулачок
ещё одна история.
