Выхлопная система - тюнинг

[Evgen01]

Привет увужаемые!!! Кто нибудь слышал об тюнинге выхлопной системы на УАЗ патриот?

[valek]

неа.... расскажи!!!! :D

[ДЕМОН77]

вот http://mega-motors.ru/autosalon/patriot.php

[Evgen01]

Я спрашвал про выпускной коллектор так называемый "паук" на языке рейсеров. Пауки бывают различной схемы например 4:2:1. После установки такого именно паука на вазовский двигатель (есть опыт) лошадей не скажу сколько прибавилось на со светофора убегал даже от более сыльных конкурентов.

[KirGin]

Вот уже и до Патра стритрейсеры добрались... :lol:

[poLevoz]

Я спрашвал про выпускной коллектор так называемый "паук" на языке рейсеров. Пауки бывают различной схемы например 4:2:1. После установки такого именно паука на вазовский двигатель (есть опыт) лошадей не скажу сколько прибавилось на со светофора убегал даже от более сыльных конкурентов.

Фрезеровщик, сварщик, трубогиб, нержавейка, вот что тебе нужно..

[Evgen01]

Термин «спортивный глушитель» подсознательно ассоциируется у нас с торчащей из-под днища машины воронки большого диаметра, которая изрыгает оглушительные грохочущие звуки. Это неправильная точка зрения. Для чего вообще нужны спортивные глушители? Чтобы минимизировать потерю мощности двигателя автомобиля при выбросе выпускных газов. Задача кажется легко решаемой. Прямая труба, желательно большого диаметра, должна решить проблему. Значит, установленный «прямоток», даст увеличение мощности? Так и поступают большинство фирм-производителей спортивных выхлопных систем. Как главное достоинство такого глушителя заявляется именно прямоточный принцип его работы. Что касается остальных качественных показателей такой выхлопной системы, они, зачастую, отсутствуют.

Если же подробно рассмотреть механизмы противодавления выпускных отработавших газов более внимательно, то, как это ни странно, понимаешь, что для увеличения мощности двигателя автомобиля прямоточной трубы недостаточно. Труба сама по себе не решает проблему увеличения мощности двигателя автомобиля оптимальным образом. Если не вдаваться в технические аспекты, которые происходят в глушителе автомобиля, то можно отметить, что на работу выхлопной системы очень сильно влияет и материал, из которого сделан спортивный глушитель, и качество изготовления самого глушителя, а так же не надо забывать и про насадки глушителя. На практике это значит вот что. Если расчёт движения газов из глушителя не рассчитан на увеличение скорости газов за счёт создания вихревых потоков, то каждая помеха на пути движения газов может резко снизить эффективность спортивного глушителя. Помехой для движения газов могут быть поверхностные неровности внутренней трубы, заусенцы и даже неравномерность расширения материала при повышении температуры. Не последнюю роль играет качество изготовления. спортивный глушитель окажется действительно спортивным, если в придачу к высокому качеству изделия применяется ещё и технология, которая учитывает процессы движения и расширения выхлопных газов.

[Evgen01]

Фрезеровщик, сварщик, трубогиб, нержавейка, вот что тебе нужно..

А ты сам не пробовал что нибудь подобное?

[poLevoz]

Пробовал... На ниве головку дорабатывал дрелью с шарошками...растачивал выхлопные каналы да впускные полировал.. до коллекторов дело пока не дошло....

[Safronov]

Evgen01!!Прям научный труд!! :D А я парни просто возьму... сниму глушак и буду гонять по деревни !! :lol:
Да ксати ... дури не очень много появляется. Больше шуму :D

[ДЕМОН77]

Я спрашвал про выпускной коллектор так называемый "паук" на языке рейсеров. Пауки бывают различной схемы например 4:2:1. После установки такого именно паука на вазовский двигатель (есть опыт) лошадей не скажу сколько прибавилось на со светофора убегал даже от более сыльных конкурентов.

Не неси чешь ! Одним пауком прибавки мощи не добьешься ! Ана фига тебе на патр Паук ? Не занимайся ерундой ! Он не спортивная машина

[kuzya202]

У нас в ульяновске заводская команда на уазах для ралли-рейда выхлопной коллектор оставляют стандартный дорабатывают только трубы если кому интересно узнаю поподробней

[pbuh]

Видел фотку, где два трубы выведены под верхний обрез крыши. Вот это полезно, по крайней мере. На бродах вода не попадет в глушак. Еще читал, не помню уже точно где, может на Уазбуке, 2 чела на соревнованиях застряли в воде по колеса и отравились угарным газом, который через воду и дыры в днище проникал из выхлопнухи в кабину.

[alex177]

А мну интересует тюнинг выхлопной в сторону "потише".
Шумку не предлагать - уже сделано.
Места в задней части днища полно. Можно и поперек какой-нибудь "породистый" глушак воткнуть.
Только жалко рушить выхлопную систему, пока она еще живая. А как проржавеет - вот тогда будет тюнинг!
Очень интересно услышать тех, кто что-то делал в этом направлении.

[aut]

Меня тоже интересует про потише. А то достало бульканье пустой бочки из под катализатора....

[TRUCKER]

Пауки бывают различной схемы например 4:2:1. После установки такого именно паука на вазовский двигатель (есть опыт) лошадей не скажу сколько прибавилось на со светофора убегал даже от более сыльных конкурентов.

Я тебе скажу...Полностью построенный и настроенный выпуск для ТАЗа обходился года три назад в 1500 енотов минимум и прибавлял 5-7 л.с.
А вот замена распреда,дросселя на 52,и датчиков от GM + перепрошивка Января стоила 400 енотов и прибавляло тачиле 14л.с.
Для Патриота на мой взгляд более актуально максимально убрать выхлоп,что б не оторвать его в канаве.

[Levsha]

Термин «спортивный глушитель» подсознательно ассоциируется у нас с торчащей из-под днища машины воронки большого диаметра, которая изрыгает оглушительные грохочущие звуки.

Прочтите вот это
http://www.autoelectric.ru/advices/vihlop/vihlop.htm
надеюсь поможет.

[pbuh]

Поржал.
Ну, на двухтактные двигатели надо настраивать систему выпуска. Но там связано с отсутствием клапанов. А на 4-х тактные, ну это понты .

[shur]

Термин «спортивный глушитель» подсознательно ассоциируется у нас с торчащей из-под днища машины воронки большого диаметра, которая изрыгает оглушительные грохочущие звуки. Это неправильная точка зрения. Для чего вообще нужны спортивные глушители? Чтобы минимизировать потерю мощности двигателя автомобиля при выбросе выпускных газов. Задача кажется легко решаемой. Прямая труба, желательно большого диаметра, должна решить проблему. Значит, установленный «прямоток», даст увеличение мощности? Так и поступают большинство фирм-производителей спортивных выхлопных систем. Как главное достоинство такого глушителя заявляется именно прямоточный принцип его работы. Что касается остальных качественных показателей такой выхлопной системы, они, зачастую, отсутствуют.

Если же подробно рассмотреть механизмы противодавления выпускных отработавших газов более внимательно, то, как это ни странно, понимаешь, что для увеличения мощности двигателя автомобиля прямоточной трубы недостаточно. Труба сама по себе не решает проблему увеличения мощности двигателя автомобиля оптимальным образом. Если не вдаваться в технические аспекты, которые происходят в глушителе автомобиля, то можно отметить, что на работу выхлопной системы очень сильно влияет и материал, из которого сделан спортивный глушитель, и качество изготовления самого глушителя, а так же не надо забывать и про насадки глушителя. На практике это значит вот что. Если расчёт движения газов из глушителя не рассчитан на увеличение скорости газов за счёт создания вихревых потоков, то каждая помеха на пути движения газов может резко снизить эффективность спортивного глушителя. Помехой для движения газов могут быть поверхностные неровности внутренней трубы, заусенцы и даже неравномерность расширения материала при повышении температуры. Не последнюю роль играет качество изготовления. спортивный глушитель окажется действительно спортивным, если в придачу к высокому качеству изделия применяется ещё и технология, которая учитывает процессы движения и расширения выхлопных газов.

Так то оно так но главное не в том.
Начнем с начала.
Собственно разгоняет автомобиль не мощность а крутящий момент на колесах. Но конечно что бы быстрый разгон был еще и продолжительным а не только толчком под зад крутящий момент должен быть и при высоких оборотах (а это уже мощность). поэтому тракторный дизель да и дизель вообще не используют на скоростных автомобилях (у них большой крутящий момент но только в узком дипозоне оборотов). Да и постоянное переключение передач на динамику плохо влияет. Фактически динамику автомобиля определяет интеграл от кривой крутящего момента (проще говоря площадь по кривой крутящего момента).
Вот тут то и засада с выхлопом. Главное в нем не сопротивление истечению газов а правильный резонансный настрой. Это так называемый резонансный наддув. Если вы например вовсе удалите глушитель и резонатор то мощность уменьшится а характеристика крутящего момента станет безобразной.
Дело в том, что при определенных оборотах волна сжатия во впускном коллекторе к следующему такту впуска успевает отразиться и к моменту впрыска как бы выталкивает назад топливо из цилиндров. Обороты на которых это происходит определяются в основном длинной тракта впуска. Поэтому например если вы посмотрите на впускной коллектор он достаточно причудливо изогнут и удлинен. Даже неровности литья в нем имеют значение для того что бы снизить добротность колебательного контура. Так например многие любители пошлифовать коллектор в ВАЗ-ах получали в результате провал на средних оборотах. но это отступление.

Так вот в обычных автомобилях выпускная система настроена как бы в противофазе к впускной так, что бы на оборотах когда воздух во впускном коллекторе попадает в не желательный резонанс (выталкивающий топливо) в выпускном коллекторе в момент перекрытия фаз газораспределения возникало разрежение, которое бы наоборот засасывало топливо компенсируя проблемы (такой резонанс в выпускной системе называется резонансным наддувом). Естественно что в системе резонансных частот много и все так не скомпенсируешь. Для того, чтобы был резонанс нужна преграда такой первой преградой настроенной на первую гармонику впускного коллектора является специальное устройство - резонатор. Но так как гармоник и преград много то резонатор тут не единственный участник.

Борьбой этих явлений во многом определяется не равномерность хар-ки крутящего момента двигателей. В идеале с ней борются изменяемой (в зависимости от оборотов) длинной впускного коллектора, но это сложно.

Так чем же отличается нормальная спортивная система выпуска? Она отличается в основном только тем, что настроена на резонансный наддув в выхлопе при высоких частотах вращения КВ. В спортивном двигателе поэтому крутящий момент на малых и средних оборотах никакой. Такой двигатель работает на 4-12 тыс об мин.

При таких оборотах действительно уже важна чистота обработки поверхностей во впускном и выпускном коллекторах, геометрия системы и т.п. т.к. скорость истечения газов много выше чем на обычных двигателях. Именно для таких и только для таких режимов работы разработаны прямоточные системы выхлопа.
Они не обеспечивают комфортную характеристику двигателя у них очень плохая характеристика на низких оборотах.
Как вы думаете почему опытный гонщик может заглушить двигатель при старте? Да потому, что спортивный двигатель на малых оборотах вообще еле жив. Поэтому же спортсмены постоянно подгазоваывают (а не для понта).

Теперь вопрос. Может ли двигатель Патриота работать на 5-8 тыс оборотах когда начинает работать спортивный глушитель? Может оно очень не долго - развалится. А в базе вообще наткнется на ограничитель.

Так что тут поправочка спортивные глушители делаются не для того "Чтобы минимизировать потерю мощности двигателя при выбросе выпускных газов" для того "Чтобы минимизировать потерю мощности НА ВЫСОКИХ ОБОРОТАХ работы двигателя". На малых оборотах спортивный глушитель не повышает а снижает мощность двигателя т.к. смещает резонансные частоты в зону высоких оборотов и характеристики двигателя стаеновятся не комфортными. Поэтому спортивные системы выпуска не применяются на обычных серийных автомобилях (даже на тех что имеют спортивный уклон).

Так что пользы от спортивного глушителя Патриоту почти нет т.к. проблема сопротивления испусканию газов на оборотах ниже 5 тыс не велика. Собственно в основном польза ограничится "породистым звуком". А вот потерять крутящий момент в результате того, что будут не правильно настроены резонансные частоты можно очень легко и сильно, хотя это вопрос элементарной грамотности тюннингатора (с чем часто тоже проблемы).
Поэтому прежде чем говорить об новой выхлопной системе нужно определяться с целями и задачами.

Исходя из моего понимания того, что из себя представляет штатная система выпуска патриота и его штатные двигатели помоему в системе выпуска можно улучшить следующее:
1) Снизить или сделать более приятным шум
2) Повысить или сделать более породистым шум. Что бы окружающие думали, что у нас крутой двигун под капотом.
3) Чуть-чуть (3-5 лс) увеличить мощность на высоких оборотах повысив шум на всех оборотах.

Мне кажется что с учетом стоимости имеет смысл заниматься только п. 1). Но и его эффективнее решить каким-либо старым дедовским методом - типа обмотать асбестом (как старых волгах). п. 2) это не дешево и на любителя

[OVERRIDE999]

Очень познавательно :wise: Вот как раз по поводу большого шума движка многие и делают замечание Патриоту как модели в целом. :Search:

[Kazakov]

Вот тут еще почитайте)

http://www.rallyfan.ru/tech/exhaust.php

Вообще, на Патре выпуск уже настроен, литой чугунный коллектор и приемные трубы по конфигурации аналогичны коллектору 4-2-1 т настроены на низкие-средние обороты. Если не меняете диапазон, лучше не трогать.

[Patrivod]

Термин «спортивный глушитель» подсознательно ассоциируется у нас с торчащей из-под днища машины воронки большого диаметра, ...

Так то оно так но главное не в том.
Начнем с начала.
Собственно разгоняет автомобиль не мощность а крутящий момент на колесах. Но конечно что бы быстрый разгон был еще и продолжительным а не только толчком под зад крутящий момент должен быть и при высоких оборотах (а это уже мощность). поэтому тракторный дизель да и дизель вообще не используют на скоростных автомобилях (у них большой крутящий момент но только в узком дипозоне оборотов). ...

Внесу свою скромную лепту, если позволите. Немного резанула категоричность высказывания о дизелях и скоростных автомобилях. Как пример, JCB DIESELMAX http://www.jcbdieselmax.com/html/home.php а вот по-русски, http://www.lonmadi.ru/news/60/ Кстати первоначальный разгон до порядка 90 км/ч, этому чуду британской инженерной техники придает именно трактор, так называемый Fastrac.

[Kazakov]

Есть и менее экзотичные примеры - например звезда Ле-Мана дизельная Audi R10 tdi
http://www.audi.ru/ru/about/design/audi ... -7zgp.htm/

"Сердце модели Audi R10 TDI - двенадцатицилиндровый дизельный двигатель объемом 5,5 литра. Это максимальный объем, разрешенный на гонках Ле Ман. Двойные турбонагнетатели Garrett помогают Audi достигать мощности более 650 л.с. при помощи самого современного алюминиевого силового агрегата. Максимальный крутящий момент превышает 1100 Н/м.
Исследовательская лаборатория на колесах
Несмотря на такие внушительные параметры, двигатель V12 TDI является экономичным, тихим и экологически чистым. Двигатель едва слышен в салоне, поэтому пассажиры скорее наслаждаются шумом ветра, нежели ревом мотора. В двигательном отсеке находятся также два фильтра твердых частиц в дизельном топливе, при помощи которых Audi и технологический партнер компании Dow получают ценные данные о движении автомобиля.
В общем, R10 TDI представляет собой исследовательскую лабораторию на колесах. В двигателе этой модели, который постоянно модифицируется, проходят проверку новые технологии, в том числе – алюминиевая конструкция, которые, возможно, станут неотъемлемой частью серийных автомобилей в будущем.
Водители Audi быстро привыкли к тому, что полный крутящий момент дизельного двигателя доступен практически при холостых оборотах. Полезный диапазон оборотов двигателя находится между 3000 и 5000 оборотов в минуту, что так же необычно для гоночного автомобиля, как и его температурная составляющая: относительно большие охладители требуют полного ухода на питстопах."

И оттуда же первый конкурент Audi - дизельный Peugeot 908 HDI FAP.

Или вот - первые четыре места на этапе WTCC завоевали автомобили Seat Leon tdi с турбодизелем.

http://www.auto-sport.ru/news/654/49561/

Наверное автор имел в виду дизели старой формации.
Конечно, даже спортивные современные дизели не крутятся как спортивные бензиновые, но за счет ломового давления наддува (порядка 3 атм. и выше) имеют соответствующий крутящий момент, и можно применить растянутые передаточные числа, что решает проблему "пинка под зад".

[shur]

Ну естественно есть исключения из правил, но они в данном случае объяснимы. А в общей массе эти исключения только подчеркивают правила.
Например в лемане в силу регламента гонки на успех сильно влияет экономичность (а это остановки, вес автомобиля...). Понятно зачем тут дизель. Далеко не везде ва важнее всего скорость часто важна например экономичность.
Кроме того часто заводские конюшни ставят агрегаты из коммерчески-рекламных соображений. Решили например продвигать на рынок дизельные версии вот запустили сенсацию - смотрите сделали дизельный гоночный автомобиль. Продажи дизелей пошли вверх.

Так что это исключения которые подчеркивают правила.

Кроме того в мире спорта многое только кажется похожим на обычны мир например топлива существенно если не сказать кардинально отличаются от того что вы заливаете в бак на бензоколонке.
В данном случае Дизельный означает только способ воспламенения. Топливо там совсем другое - достаточно сказать что в нем содержится до высоколетучих 30% эфиров. Это по настоящему гремучая смесь. Обычный дизель не проработает на нем и пол часа. Дизель работающий на таком топливе не имеет почти ничего общего с обычным дизелем. Кстати у спортивных конюшен состав топлива едва ли не больший секрет чем конструкция двигателя.

Хотя конечно тенденция сближения удельных характеристик дизельных и бензиновых моторов явно наблюдается (в т.ч. по дымности, шумности...).
Так что в целом замечание вреное. Но пока разрыв на лицо.

[shur]

Очень познавательно :wise: Вот как раз по поводу большого шума движка многие и делают замечание Патриоту как модели в целом. :Search:

К сожалению в Патриоте практически никак не шумоизолирована стенка моторного отсека - местами годый металл. Кроме того объем торпеды не замкнут (внизу просто все открыто) Для начала для снижения шума двигателя целесообразно:
1. оклетить ее каким-либо шумо-вибро изолирующим материалом
2. Посараться частично замкнуть коонтуры в торпеде разбив их на несколько зон. Но полностью лучше не замыкать лучше оставить не большие отверстия для стабилизации температурного режима.

Цена вопроса 1000 р на материалы и 1-2 часа работы. Не сравнить с затратами на тюнинг выхлопа. А результат по шуму двигателя буде не хуже.

[alex177]

И еще термоизоляция ВПУСКА и ВЫПУСКА помогает.
Во-первых - чтобы выпускной коллектор не грел подкапотное пространство,
во-вторых, чтобы атмосфера подкапотного пространства меньше нагревала воздух, поступающий в двигатель.
в-третьих, немного уменьшить шум впуска и выпуска,
в-четвертых, добавить немного мощности, ну, если не лошадиных сил, то типа собачьих. :D Или сэкономить немного грамм топлива.
Это потому, что такой тюнинг слегка понизит температуру входящего в двигатель воздуха, а температуру исходящих газов в выпускном коллекторе чуток повысит. Соответственно, КПД немного возрастет.

Можно для термоизоляции выпускного коллектора и штанов использовать базальтовую вату. Она меньше впитывает влагу, чем стекловата и температура плавления ее выше 1000 градусов. Она не вредная как асбест. Сверху можно обернуть стеклотканью.

Есть вот такая американская лента термоизоляционная 25,4 мм х 1,6 мм x 15,25 метра TermoTec. Есть и шириной 50 мм.

Цены порядка 2-3 тыс руб.

Рекомендуют ее красить вот такой термостойкой краской:
Даже в мануале на ленту написано, что после полного ее высыхания (ленту смачивают водой перед наматыванием) лучше ее покрасить этой краской (чтобы, лента не впитывала попадающую на нее влагу), которую Термотек же и продает.
Но, наверно страшна не влага, которую может впитать лента, а попадающие на нее жидкости, например, масло, бензин, или даже тосол (в нем этиленгликоль - двухатомный спирт, а он горючий). То есть, лента может сработать как фитиль и попавшая на него горючая жидкость может воспламениться.

Организовать холодный впуск проще - полно теплоизолирующих материалов для подкапотного пространства. Например, фольгированный паролон на банку воздушного фильтра и воздуховоды.

Сам не делал. Теорию нарыл в интернете. :P

[Kazakov]

Ну естественно есть исключения из правил, но они в данном случае объяснимы. А в общей массе эти исключения только подчеркивают правила.
Например в лемане в силу регламента гонки на успех сильно влияет экономичность (а это остановки, вес автомобиля...). Понятно зачем тут дизель. Далеко не везде ва важнее всего скорость часто важна например экономичность.

Ну по совместительству эти машины еще и самые быстрые на Ле-Мане. Так что экономичность - это лишь приятное дополнение к выдающейся динамике.

В данном случае Дизельный означает только способ воспламенения. Топливо там совсем другое - достаточно сказать что в нем содержится до высоколетучих 30% эфиров. Это по настоящему гремучая смесь. Обычный дизель не проработает на нем и пол часа. Дизель работающий на таком топливе не имеет почти ничего общего с обычным дизелем. Кстати у спортивных конюшен состав топлива едва ли не больший секрет чем конструкция двигателя.

А можно подробнее об этом, желательно с источниками информации, ссылки может есть в инете. Особенно заинтриговало то, что "Дизель работающий на таком топливе не имеет почти ничего общего с обычным дизелем".

[shur]

Ну по совместительству эти машины еще и самые быстрые на Ле-Мане. Так что экономичность - это лишь приятное дополнение к выдающейся динамике.

А можно подробнее об этом, желательно с источниками информации, ссылки может есть в инете. Особенно заинтриговало то, что "Дизель работающий на таком топливе не имеет почти ничего общего с обычным дизелем".

Я же написал: "в лемане в силу регламента гонки на успех сильно влияет экономичность". Еще раз объясняю для тех кто был в танке. В гонка Леман это не гонка на скорость а гонка на прохождение максимального пути за определенное время. И машина при этом едет 24 часа т.е. долго. Значит здесь важна не максимальная скорость а средняя с учетом остановок. А на среднню скорость сильно влияет не мощность и динамичность двигателя (что мы обсуждали) а время которое машина проводит на сервисных остановках (питстопах) т.к. там скрость =0. А вот на это влияет например:
1. Расход топлива (чем больше можно проехать на одной заправке тем лучше. Чем меньше нужно заправлять тем меньше на это нужно времени)...
2. Тепловая мощность двигателя и соответственно площадь радиатора и компоновочные возможности вытекающие отсюда. Тепловая (паразитная) мощность в расчете на единицу мощности на КВ у дизеля намного меньше. В результате например радиаторы охлаждения значительно меньше и время на из прочистку при остановке требуется меньше.
3. Вес машины. Кстати в силу п.2. он меньше в силу лучшей компоновки и более компактной системы охлаждения.
4. и т.д. и т.п. Надеюсь Вам не нужно объяснять всю теорию и практику ле мана.

Кроме того обращу внимание на то, что обслуживание машин на питстопах в лемане секвентировано т.е. если тебе например нужно прочистить радиатор и заправить топливо то ты должен сначала заправить а только потом начать прочитстку. Делать одновременно как это делается в например в Ф1 нельзя. Таков регламент. А если секвентированных операций например несколько то это сумма времени а не зачетпо последнему. Значит время растет в разы.

Более того время важно не только как потеря средней скорости при простое. Если Вы например долго простояли то у Вас остывают агрегаты, резина и т.п. В результате гонщику прежде чем поехать на полную силу нужно например еще дождаться прогрева резины, что особенно важно на загрязненной после многих часов гонки трассе.

Так что в данном случае не обязательно иметь самый быстрый мотор для победы. Быстрые машины из Ф1 будут в хвосте гонки ле мана и скорее всего сойдут с дистанции. А вот на трассе Ф1 (по ее регламенту) они уйдут от лемановских как от стоячих.

Кстати Пежо всегда был быстрее и мощнее Ауди в ле мане. ЛеМан это гонка не на скорость а на выносливость. На сухой трасс в 2 часовой гонке у Ауди никогда не было бы шансов против Пежо. Тест заезды это подтверждали из года в год. А в 24 часовой Ауди побеждают. В этом то и была едва ли не единственная интрига гонки.

Кстати конкуренция там не большая. По сути в главном классе гоняется Пежо и Ауди. Пежо делал ставку на скорость а ауди на меньшие сервисные интервалы. Так что Ауди самые быстрые на питстопах а не на трассе.

Информация о конструкции двигателей мне достается и нужна в силу моей профессиональной деятельности. Можно с уверенностью утверждать, что на обычном дизельном топливе лемановский дизель даже не заведется.
Никогда не искал информацию по конструкции гоночных автомобилей в Интернете поэтому помочь не могу. Тем более гоночных дизелей (их самих-то кот наплакал). Обычно в интернете в основном только рекламная информация. Если и есть техническая то очень поверхностная а она не интересна.
:)

[Kazakov]

Простите, а какова Ваша профессиональная деятельность? Случайно не в Ле-Мане гоняете (готовите машины)? Очень уж вы подкованы в этом вопросе, в т.ч. в регламентах... :D
Прочитал много ваших рассуждений о выносливости и надежности, но повторю - эти машины самые быстрые в абсолюте, а не по итогам гонки (типа все быстрые сошли а эти надежные и экономичные черепахи доехали). Если не прав, опровергайте.
По существу можете сказать, чем конструкция лемановского (или любого другого "гоночного" дизеля) кардинально отличается от "обычного"?

[shur]

Простите, а какова Ваша профессиональная деятельность? Случайно не в Ле-Мане гоняете (готовите машины)? Очень уж вы подкованы в этом вопросе, в т.ч. в регламентах... :D
Прочитал много ваших рассуждений о выносливости и надежности, но повторю - эти машины самые быстрые в абсолюте, а не по итогам гонки (типа все быстрые сошли а эти надежные и экономичные черепахи доехали). Если не прав, опровергайте.
По существу можете сказать, чем конструкция лемановского (или любого другого "гоночного" дизеля) кардинально отличается от "обычного"?

Я занимаюсь разработкой компонент и конструкций ДВС, в основном спортивных и самая доходная тема как раз дизельные ДВС для спорта (не для лемана конечно). Но нужно быть конкретно в курсе да и мир тесен.

В целом в современном автоспорте по сути ТЗ на машину записано в регламенте гонки. Чиновники определяют основные конструктивные черты и предопределяют многие решения (правда сами не зная какие). Времена свободного полета конструкторской мысли давно кончились. Гонки делают не конструкторы а регламенты.

В то же время в определенный момент гонки становятся скучными и приходится дальше бороться то за появление новых участников то за зрелищность. Это достигается новыми ограничениями. Отражением этой борьбы являются войны ФИА и ФОТА и т.п.
Так на том же лемане борясь с замедлением гонки и соответственно с дизельными двигателями обязали машины с дизельным двигателем иметь бак на 10% меньше чем машинам с бензиновым. Даже судьям понятно, что вслед за скоростью и Фаррари гонку может покинуть зрелищность и одним из зол видится здесь дизель.

По скорости Ауди я все написал. Не знаю что тут непонятного. Я не говорил что "быстрые сошли". Ауди просто меньше стоит на питстопах. Она меньше теряет времени на стоянке но на трассе она медленне Пежо. Если не верите то можете поискать в интернете и увидите что быстрые круги делали Пежо и Ауди на трассе медленнее. При этом по результатам гонки они приходят первыми.
Посмотрите покруговые результаты и результаты тестовых заездов за 2006, 2007, 2008 года (когда побеждали Ауди). На трассе Ауди был медленнее Пежо. Эти данные можно найти в Интренет. Другое дело, что питстопов на лемане много. Например и емкость бака намерено ограничена достаточно малым объемом (81л). Опять же регламет.

Вот например первые попавшиеся факты леман 2008: http://alizeeforum.borda.ru/?1-5-0-0000 ... 1213604507
Цитирую: "24 часа Ле-Мана (2008) снова доказали, что скорость автомобилей в гонках на выносливость не является гарантией победы. На прошедших этапах серий LMS и ALMS, а также на тестах перед марафоном в Ле-Мане преимущество дизельных прототипов Peugeot 908 HDi над дизелями Audi R10 TDi, выигрывавшими Ле-Ман два предыдущих года, доходило до 5.5 секунд на круге. Но в суточной гонке секунды решают мало. Третий год подряд победил немецкий прототип Audi R10 TDi, ...
В гонке время лучших кругов спайдеров Audi было на три секунды хуже результатов Peugeot, но это – на сухой трассе. Ночью же пошел дождь, который с небольшими перерывами лил до самого финиша. На мокром дорожном покрытии гонщики французской команды не могли использовать дополнительные 50 л.с. мощности (700 против 650 у Audi) и 100 ньютон-метров крутящего момента (1200 против 1100) – времена на круге сравнялись. За счет более экономичного двигателя, а, следовательно, меньшего количества пит-стопов (экипажи Audi заезжали на дозаправки в среднем каждые 11 кругов, а Peugeot - 10) немецкий спайдер отыграл отставание от лидировавшего автомобиля Peugeot и вышел вперед. Автомобиль Audi R10 TDi под номером “2” так и закончил гонку первым"

Кстати есть шуточное высказывание на тему Феррари и лемана. Не помню кто но кто-то из метров автоспорта на вопрос о том вернется ли заводская команда Феррари на леман сказал : "Феррари обязательно вернется когда перейдет на производство семейных универсалов." Шутка ложь но в ней намек...

Возврашаясь к началу разговора - лемановский дизель не стремится быть самым быстрым мотором. При другом регламенте и гонке на скорость он не имеет шансов против средненького спортивного бензинового.

Что бы не было опять вопросов напомню, рабочий объем двигателя в гонках ограничен.
Сравните с лемановскими дизелями 700 л.с. с 5,5 литров и современные бензиновые двигатели F1 = более 700-800 л.с. с 2,4 литров т.е. литровая мощность выше более чем вдвое. При этом технических ограничений на двигатель в формуле много больше.


А вот (что бы Вы представляли что делает регламент и что может показать бензиновый двигатель) напомню классический пример из мира F1: 1987г. Williams FW 11В = 1290 л.с. рабочий объём двигателя 1,5 литра! Сегодня (через 20 лет) параметры скромнее и это не регресс а результат смены регламента.

[Kazakov]

Я не сравнивал по скорости Ауди и Пежо, и тем более их дизели с моторами Ф1, а говорил что дизельные машины самые быстрые в Ле-Мане (быстрее бензиновых) в абсолюте. И не нужно долгих рассуждений, а то можно очень удалится от темы.
Попробую еще раз задать вопрос "По существу можете сказать, чем конструкция лемановского (или любого другого "гоночного" дизеля) кардинально отличается от "обычного"?" Я думаю, вам ответить будет несложно, раз вы себя называете специалистом в этой области. Кстати, вы где работаете, возможно ли обратиться за вашими услугами?

[shur]

Я не сравнивал по скорости Ауди и Пежо, и тем более их дизели с моторами Ф1, а говорил что дизельные машины самые быстрые в Ле-Мане (быстрее бензиновых) в абсолюте. И не нужно долгих рассуждений, а то можно очень удалится от темы.
Попробую еще раз задать вопрос "По существу можете сказать, чем конструкция лемановского (или любого другого "гоночного" дизеля) кардинально отличается от "обычного"?" Я думаю, вам ответить будет несложно, раз вы себя называете специалистом в этой области. Кстати, вы где работаете, возможно ли обратиться за вашими услугами?

Воспользоваться нашими услугами нельзя т.к. мы инжиниринговая фирма и не работаем с частными лицами. У нас минимальный контракт это несколько сотен тысяч евро иначе нам не целесообразно затеваться. Кроме того мы разрабатываем узлы, агрегаты, подсистемы а не целый двигатель.

По поводу того чем конкретно конструкция лемановского (или любого другого "гоночного" дизеля) кардинально отличается от "обычного" совсем не просто.
Вы наверное даже не представляете о чем спросили. Попросить перечислить чем отличается двигатель гоночного спортпрототипа от обычного это то же что попросить перечислить отличия таракана от воробья. В целом не думаю чтобы в двигателе Ауди или Пежо с лемана была хоть одна деталь такая же как обычном двигателе этих же фирм. То что нет ни одной общей детали это не кардинальное отличие?

Между тем лемановский дизель практически полностью сделан из высокопрочного аллюминия, татана и углеволокна (а вот поршни например наооборот из стали). В качестве теплоотвода в ряде деталей используется натрий (металл между прочим).
В ГРМ применении электронно-гидродинамический безступенчатый привод клапанов.
Применена полностью принудительная, с гидравлически замкнутая 14-18 контурная безкартерная система смазки. Для сравнеия на обычном двигателе есть не более 5-и контуров и контуры не замкнутые.
Даже казалось бы относительно обычная системе впрыска “shared ramp” (в простонародьи common rail) с давлением ок. 2000 бар на самом деле отличается кардинально т.к. вместо обычных форсунок (пусть даже пьезоинжекторных) применены индидивидуальные блоки высоковольтных волновых микронасосов сблокированных по 4-шт на цилиндр. Каждый из блоков имеет свою распылительную секцию и кстати цену как вся топливная аппаратура и система управления самой крутой серийной дизельной Ауди вместе взятая. Такая система если может работать на обычном топливе то от силы несколько минут.
На выхлопе применен коллектор 12-6-1 (т.е. Каждый клапан имеет собственную трубу коллектора). Разработка такой системы выпуска стоит огромных усилий и денег (только на них можно купить несколько десятков самых дорогих Ауди с дизельным двигателем).
И т.д. и т.п. можно писать пару десятков страниц, но уж это точно отклонение от темы.
Обходится каждый экземпляр такого двигателя (чисто в производстве без учета разработки) ок. 1 млн евро.

Однако конечно если применить Ваш подход то факт есть факт и там и там есть поршни, клапана, цилиндры турбонадду и т.д. В этом смысле он ничем не отличается от обычного грузового дизеля 60-х годов прошлого века. И как Вы говорите: "не нужно долгих рассуждений, а то можно очень удалится от темы".
Очевидно что зря придурки из ведущих компаний тратят ежегодно десятки миллионов евро не понятно на что.

Так же как у Вас получается с гонками. Не важно что гонки не на скорость а на выживание, что на трассе машина медленнее, что двигатель слабее, что побеждает благодаря экномичности, не важно что в этом виде гонок скорость не главное (точнее даже на 3-4 месте). Главное, что побеждает и все.

Но тогда можно сказать, что лучший двигатель для скоростной езды на патриоте (с чего все началось) - электрический питаемый от солнечных батарей он же побеждает и приходит первым к гонках экологически безвредных автомобилей. Пофиг что у него мощность сотавляет 1,5 лс. Побеждает значит самый быстрый.

Мы тут и в правду сильно удалились от темы.

Для информации скажу что как раз сравнение с формулой 1 очень даже показательное. Список ограничений на двигатель в лемане укладывается на 2-3 страницы а в формуе 1 занимает несколько сотен страниц. Поэтому в формуле двигатели значительно сильнее зажаты регламентами чем лемансовские и тем не менее они более кскоростные (например 700 сильный бензиновый двигатель формуды 1 весит менее 100 кг. и иметт литровую мощность вдвое больше). Литровя можность леансовского супер дизля соствляет около 110 лс на литр — это заурядный результат для гражданского спорткара стоимостью в 50-100 раз дешевле лемансовского. Кстати лемансовские двигатели 5-8-и летней давности имели ту же мощность, более чем в 1,5 раза меньший рабочий объем, меньшие габариты, меньший вес... Они и сегодня соответствуют регламенту. Уступают ни только в энергоэффективности (т.е. на питстопах).

Так что кто бы что не говорил но для динамичной езды бензиновый двигатель на голову лучше. Для экономичной езды лучше дизель. И спорить тутпомоему не о чем.

В целом же получается правы все но каждый в своем. :D

Я лишь просто пытался объяснить детали в которых как правильно скрыватся дьявол.

[shur]

Я не сравнивал по скорости Ауди и Пежо, и тем более их дизели с моторами Ф1, а говорил что дизельные машины самые быстрые в Ле-Мане (быстрее бензиновых) в абсолюте. И не нужно долгих рассуждений, а то можно очень удалится от темы.
Попробую еще раз задать вопрос "По существу можете сказать, чем конструкция лемановского (или любого другого "гоночного" дизеля) кардинально отличается от "обычного"?" Я думаю, вам ответить будет несложно, раз вы себя называете специалистом в этой области. Кстати, вы где работаете, возможно ли обратиться за вашими услугами?

Воспользоваться нашими услугами нельзя т.к. мы инжиниринговая фирма и не работаем с частными лицами. У нас минимальный контракт это несколько сотен тысяч евро иначе нам не целесообразно затеваться. Кроме того мы разрабатываем узлы, агрегаты, подсистемы а не целый двигатель.

По поводу того чем конкретно конструкция лемановского (или любого другого "гоночного" дизеля) кардинально отличается от "обычного" совсем не просто.
Вы наверное даже не представляете о чем спросили. Попросить перечислить чем отличается двигатель гоночного спортпрототипа от обычного это то же что попросить перечислить отличия таракана от воробья. В целом не думаю чтобы в двигателе Ауди или Пежо с лемана была хоть одна деталь такая же как обычном двигателе этих же фирм. То что нет ни одной общей детали это не кардинальное отличие?

Между тем лемановский дизель практически полностью сделан из высокопрочного аллюминия, татана и углеволокна (а вот поршни например наооборот из стали). В качестве теплоотвода в ряде деталей используется натрий (металл между прочим).
В ГРМ применении электронно-гидродинамический безступенчатый привод клапанов.
Применена полностью принудительная, с гидравлически замкнутая 14-18 контурная безкартерная система смазки. Для сравнеия на обычном двигателе есть не более 5-и контуров и контуры не замкнутые.
Даже казалось бы относительно обычная системе впрыска “shared ramp” (в простонародьи common rail) с давлением ок. 2000 бар на самом деле отличается кардинально т.к. вместо обычных форсунок (пусть даже пьезоинжекторных) применены индидивидуальные блоки высоковольтных волновых микронасосов сблокированных по 4-шт на цилиндр. Каждый из блоков имеет свою распылительную секцию и кстати цену как вся топливная аппаратура и система управления самой крутой серийной дизельной Ауди вместе взятая. Такая система если может работать на обычном топливе то от силы несколько минут.
На выхлопе применен коллектор 12-6-1 (т.е. Каждый клапан имеет собственную трубу коллектора). Разработка такой системы выпуска стоит огромных усилий и денег (только на них можно купить несколько десятков самых дорогих Ауди с дизельным двигателем).
И т.д. и т.п. можно писать пару десятков страниц, но уж это точно отклонение от темы.
Обходится каждый экземпляр такого двигателя (чисто в производстве без учета разработки) ок. 1 млн евро.

Однако конечно если применить Ваш подход то факт есть факт и там и там есть поршни, клапана, цилиндры турбонадду и т.д. В этом смысле он ничем не отличается от обычного грузового дизеля 60-х годов прошлого века. И как Вы говорите: "не нужно долгих рассуждений, а то можно очень удалится от темы".
Очевидно что зря придурки из ведущих компаний тратят ежегодно десятки миллионов евро не понятно на что.

Так же как у Вас получается с гонками. Не важно что гонки не на скорость а на выживание, что на трассе машина медленнее, что двигатель слабее, что побеждает благодаря экномичности, не важно что в этом виде гонок скорость не главное (точнее даже на 3-4 месте). Главное, что побеждает и все.

Но тогда можно сказать, что лучший двигатель для скоростной езды на патриоте (с чего все началось) - электрический питаемый от солнечных батарей он же побеждает и приходит первым к гонках экологически безвредных автомобилей. Пофиг что у него мощность сотавляет 1,5 лс. Побеждает значит самый быстрый.

Мы тут и в правду сильно удалились от темы.

Так что кто бы что не говорил но для динамичной езды бензиновый двигатель на голову лучше. Для экономичной езды лучше дизель. И спорить тутпомоему не о чем.

В целом же получается правы все но каждый в своем. :D

Я лишь просто пытался объяснить детали в которых как правильно скрыватся дьявол.

Кстати как раз сравнение с формулой 1 очень даже показательное. Список ограничений на двигатель в лемане укладывается на 2-3 страницы а в формуе 1 занимает несколько сотен страниц. Поэтому в формуле двигатели значительно сильнее зажаты регламентами чем лемансовские и тем не менее они более скоростные (например 750 сильный бензиновый двигатель формуды 1 весит менее 100 кг. и имеет литровую мощность вдвое больше).
Литровя же мощность лемансовского супер дизеля соствляет около 110 лс на литр — это заурядный результат для гражданского бензинового спорткара стоимостью в 50 раз меньше.
Кстати лемансовские двигатели 5-8-и летней давности имели ту же мощность, в 1,5 раза меньший рабочий объем, меньшие габариты, меньший вес... Они и сегодня соответствуют регламенту. Уступают они только в энергоэффективности (т.е. на питстопах).

[Patrivod]

Вообще, если не обращать внимая на периодические эмоциональные всплески автора, то очень интересно читается, молодец.

[Kazakov]

Да, автор явно эмоционален, что наводит на некоторые мысли. Профессионалы себе такого не позволяют. Складывается ощущение, что автор уже обсуждает и спорит сам с собой, ему нужно выговориться :D Я думаю, всем нам понятно, что двигатель что этой Ауди и Пежо, и уж тем более двигатель Ф1 "принципиально" отличается от стандартных тем, что не имеют общих деталей. Если автор это имел в виду изначально - большое ему спасибо, что пояснил. Автор, не тратьте свое и наше время, займитесь многосоттысячными заказами, они вас явно ждут. Прошу без обид. :D
Тема была о выхлопе и Патриоте, не будем отрываться. Автор тут некорректен в том, что говорит о "спортивном глушителе", который может быть настроен на высокие обороты (5-8 тыс. об., для примера). Так вот, выхлопную систему можно настроить на любой диапазон, что определяется его конфигурацией и конструктивом двигателя. Патриот уже имеет настроенный выхлоп, настроенный на низы-середину.
Это подтверждается его геометрией, и моим замером мощности и момента. Максимум момента действительно на ~2500, второй пик в районе 3500-4000. Если нужен другой диапазон настройки, его можно изменить. Если нужно, я могу помочь с расчетом.

[alex177]

Спасибо, shur! Очень интересная информация.
Видно, что человек очень любит свое дело, раз не лень было так много писать.
Сорри, что немного не в тему, но раз уж пошел разговор в этой ветке, позвольте спросить Ваше мнение, уважаемый shur, как специалиста.
Вопрос такой. Если закрыть глаза на стоимость, то есть ли смысл ставить на ЗМЗ-409 легкие титановые клапана в совокупности с распредвалом DynaCAMS (от ОКБ "Двигатель"), легкие титановые шатуны,
титановые тарелки пружин,направляющие втулки из бронзы, седла клапанов из бериллиевой бронзы, титановые шатуны, титановые поршни и т.п. и т.д.?
То есть, что реально имеет смысл для тюнинга 409-го движка?

[shur]

Тема была о выхлопе и Патриоте, не будем отрываться. Автор тут некорректен в том, что говорит о "спортивном глушителе", который может быть настроен на высокие обороты (5-8 тыс. об., для примера). Так вот, выхлопную систему можно настроить на любой диапазон, что определяется его конфигурацией и конструктивом двигателя. Патриот уже имеет настроенный выхлоп, настроенный на низы-середину.
Это подтверждается его геометрией, и моим замером мощности и момента. Максимум момента действительно на ~2500, второй пик в районе 3500-4000. Если нужен другой диапазон настройки, его можно изменить. Если нужно, я могу помочь с расчетом.

Уважаемый. Прошу прощения если чем-то Вас задел. Ей богу обидеть не хотел. И вообще ничего дуронго не имел ввиду. Просто мне показалось, что Вы спорите с очевидными вещами вот я и пытался разъяснять подробнее. Извините если сделал это эмоционально. :D
Однако мне все же кажется, что Вы как минимум не внимательно читаете. Возможно это от того, что я так длинно пишу. Это прямой поток сознания...
Если Вы имеете хоть отдаленное отношение к расчетам выхлопных систем, то при внимательном прочтении поймете что я писал совсем не о том, с чем Вы пытаетесь спорить.
Приведенный же график наводит на мысль скорее о посредственной настройке двигателя чем о "настройке выхлопной системы на средние и низкие".
Первый горб в районе 2500 очевидно не связан с настройкой выхлопной системы. Район 3500-4000 на данном экземпляре никак не впечатляет это просто обратное плече коррекции ямы. Воздействие газодинамического продува в совокупности с прямым эффектом перекрытия фаз (в чем собственно и есть смысл настройки) если и начинает действовать то не раньше 4000-4500 оборотов.
Достаточно не сложные расчеты и беглый взгляд на подкапотное пространство патриота убедят Вас в том, что добиться этого эффекта у рядной четверки на более низких оборотах более чем проблематично (по крайней мере если не прибегать к переделке кузова и изготовлению коллектора стоимость которого превысит стоимость двигателя). Коме того эта овчинка на стандартном моторе выделки не стоит т.к. из за достаточно узких фаз у двигателя патриота этот эффект не слишком значителен.
Так что возможность настроить на низкие обороты лучше чем это сделано врядли есть точнее она есть только теоретически. На практике от такой настройки пользы мало. Здесь скорее стоит работать над уменьшением обратного давления. Это кстати написано в любой книжке для начинающего тюнера. А вот наверху (выше 4000) явно многое не доработано... даже для стандартного РВ.
Не желая встревать в очередную полемику постарался все изложить в пределах азбучных истин (так сказать учебника для первого курса).

[shur]

Спасибо, shur! Очень интересная информация.
Видно, что человек очень любит свое дело, раз не лень было так много писать.
Сорри, что немного не в тему, но раз уж пошел разговор в этой ветке, позвольте спросить Ваше мнение, уважаемый shur, как специалиста.
Вопрос такой. Если закрыть глаза на стоимость, то есть ли смысл ставить на ЗМЗ-409 легкие титановые клапана в совокупности с распредвалом DynaCAMS (от ОКБ "Двигатель"), легкие титановые шатуны,
титановые тарелки пружин,направляющие втулки из бронзы, седла клапанов из бериллиевой бронзы, титановые шатуны, титановые поршни и т.п. и т.д.?
То есть, что реально имеет смысл для тюнинга 409-го движка?

409-й двигатель сильно дефорсрован. Установка легких клапанов и т.п. без кардинальной переделки всего КШМ, впуска, выпуска и т.п. лишена всякого смысла. Все что вы перечислели это скорее последствия тюнинга и они нужны когда основной тюнига уже проведен. Это атрибуты высокофорсированных высокооборотистых двигателей.
Установка РВ на вкус, прошивки ЭБУ, и т.п. не дорогих пустячков это вполне нормальные шаги для умеренного тюнинга. Идти дальше я бы не стал т.к. Вы ввяжитесь в путь который будет стоить Вам столько же сколько сколько покупка нового двигателя (ЗМЗ-4054 (турбо) или импортного) а даст меньше эффекта при много большей головой боли. Все это не так просто как кажется тюнингаторам и на практике как правило означает просто эксперименты на клиенте (часто не слишком удачные и проводимые не от большого ума).

PS Вы напрасно так любите титан это совсем не такой хороший материалл.

[Kazakov]

По выхлопу. Много букв и ни о чем конкретно. Да собственно, ничего и не требовалось. Я достаточно осведомлен в обсуждаемом вопросе, чтобы иметь собственное обоснованное мнение о настройке выпуска. Лучше общайтесь с другими и объясняйте им азбучные истины.

[k0l1br]

кто тут рекламу загоняет?
З.Ы. Нехватает кобыл? Купи ферари блин 8) детский сад :lol:

[Nigativ]

в продаже есть паук для газели на 405-406 двигатель. кто-то пробовал ставить на патрика?

[expert_ssd]

От ГАЗели изгиб труб не подходит и гнуть непросто.

Поищите от УАЗ Патриот 2007г.
https://yandex.ru/images/search?text=%D ... rpt=simage


По бюджетной цене выпускает фирма "Фобос". Есть такие же из нержавейки.
Машина поедет лучше.

[Алексей791]

Нехватает кобыл? :lol:

не хватает понтов. овчина выделки не стоит. кто бы тут что не говорил. помните, как в детстве от моциков ПС спортивных пёрлись? а думаете они мощные? а хрена по деревне! тока момент на колесе больше. по грязи-да,прёт,зато по трассе хрен обгонишь.
по себе могу сказать:
1. был у меня москвич 2141. повис я как то на пузе, заодно оторвал глушак пеперд резонатором прям. шуму при езде было стока, что вороны за километр с веток снимались. тока ехать стал ещё хуже :lol: :lol: .
2. на фронтере (опель) труба прям от штанов отвалилась. ехал так около 100км. и опять результат-вороны только в разные стороны разлетались. зато ни один гаишник на посту не тормознул.даже ухом в мою сторону не повёл :D .
не хватает кобыл- купи кобылу. хочешь из кобылы сделать мерина-пришей ей орган от мерина. тока всёравно она мерином никогда не станет. а только орган меж ног будет мешать нормально ездить и наслаждаться :naughty: .

[Volodya]

Я в тюнинге нашей выхлопной вижу две цели, главное - убрать его выше и закрепить лучше, у меня обе банки мятые и отрывались не раз. Попутно - сделать его прямее и больше диаметром (63мм). Поэтому делать планирую от штатной приёмной трубы и дальше прямой (геометрически) трубой на выход, от чего и как будут глушители пока не придумал, что тормозит - по нержавейке варить мне нечем, а варить из чёрного металла взамен работающей штатной системы не хочется, как ушатаю совсем (случаев накручивания на мост я видел :lol: ), так озадачусь.

[expert_ssd]

Я в тюнинге нашей выхлопной вижу две цели, главное - убрать его выше и закрепить лучше, у меня обе банки мятые и отрывались не раз. Попутно - сделать его прямее и больше диаметром (63мм). Поэтому делать планирую от штатной приёмной трубы и дальше прямой (геометрически) трубой на выход, от чего и как будут глушители пока не придумал, что тормозит - по нержавейке варить мне нечем, а варить из чёрного металла взамен работающей штатной системы не хочется, как ушатаю совсем (случаев накручивания на мост я видел :lol: ), так озадачусь.

Все правильно собираетесь делать.
Для примера посмотрите что удалось сделать на автомобиле УАЗ Патриот Алексея (ZzzzZ) в Финляндии за четыре поездки на завод FENNO STEEL OY. Алексей регулярно участвует в местных трофи соревнованиях и не редко Полная Чухлома, Ладога и т.д.

Это последняя доработка.
https://www.drive2.ru/l/6553959/
Обратите внимание на дополнительное крепление банки основного глушителя к кузову, исключающее его поворот.
Там же в БЖ Алексея с 2012г. есть более ранние версии.
Споров что куда должно выходить было много, но главное что есть из чего выбрать.

Сделайте также и будет Вам счастье.

P.S. Для строительства возьмите приемную трубу "Фобос" от УАЗ Патриот 2007г., новые штатные банки и не мудрите, а вместо резонатора-пламегасителя примените от карбюраторной ГАЗели (он плоский и на прямой трубе).

[Volodya]

я думаю у меня приёмная труба и так 2007г, с завода :) про этот финский глушитель читал, им и навеяло, а то креплю, вяжу там проволокой... если буду из трубы сам варить, то и резонатор с глушителем сварю

[autoparts]

Зачем последнюю банку сделали прямой?! Весь интерес этому глушителю был в выводе сбоку через рессору!

[expert_ssd]

Зачем последнюю банку сделали прямой?! Весь интерес этому глушителю был в выводе сбоку через рессору!

Это сделано ... по просьбам трудящихся.
Евгений (Ер) сильно настаивал и его многие на "Звезде" поддержали.

Пусть будет.
Раз мой бывший компаньон по АСТ размечтался и приравнял стоимость этой выпускной системы к стоимости автомобиля б/у, то для большинства владельцев УАЗ эта оригинальная конструкция будет недосягаемая.

А примеры для повторения очень Хорошие.
В БЖ Алексея с 2012г. есть все варианты исполнения и в Финляндии и в Польше.

[expert_ssd]

я думаю у меня приёмная труба и так 2007г, с завода :) про этот финский глушитель читал, им и навеяло, а то креплю, вяжу там проволокой... если буду из трубы сам варить, то и резонатор с глушителем сварю

В Добрый путь.
А резонатор-пламегаситель лучше от ГАЗели. Там и трубы ф 60 мм. Они пригодятся для дальнейшего конструирования.

[Kazakov]

в продаже есть паук для газели на 405-406 двигатель. кто-то пробовал ставить на патрика?

Да, тоже интересно. Вот он, влезет он к нам в подкапотку, или нет? Вот фото.