Nomad (Бензин, 2009 г., АК, ЗП, ГБО-4)

[Errics]

Это 16 диски, зачем пилить суппорта?

[Сирка]

Это 16 диски, зачем пилить суппорта?

Что 16, что 15й радиус - все равно пилишь.... но думаю, что при вылете в -25 тоже точить придется..

[luchsergey]

при -25 не на всяком диске,при вылете до -25 на любом штампе , при -40 точно не придётся.да и цена на это гуано как за литьё.

[Hunt]

Нашел диски
ORW (Off RoadWheels), УАЗ, 8.0x16, 5x139.7, ET15, D110, Black

Стоят такие. Когда поменял торм. колодки на новые пришлось слегка шлифануть скобу суппорта (2-3 мм). Больше ни чë пилить не потребывалось

[luchsergey]

видимо диски уже тоже на 3мм изношены.
если диски и колодки новые +зазор то до сантима пилить приходится что не всякому подходит.
у нас и так не особо отличается конструкция запасом прочности+ колеса поболее,такчто я не пилю тормоза.

[Nomad]

Получил "Экономку Среднюю" с защитным кожухом

Красиво. Где-почём?

http://bereg-ekat.ru/
http://pf-bereg.com/

Печка "Экономка Средняя" с отражающими экранами 8 000 руб, звено дымохода с отражающим экраном 600 руб., дополнительное (шестое) звено дымохода без экрана 350 руб., бак для воды 12 литров 4 500 руб., четырехслойный негорючий коврик под печь 500 руб., звено дымохода 45 градусов 350 руб., дымник (грибок) 100 руб., палатка "УП-2 мини" 13 000 руб, теплый пол 4 500 руб.

[Nomad]

Печь длительного горения «Экономка Средняя»

Первое впечатление




Технические характеристики и штатная комплектация



Модель: «Экономка Средняя» («Экономка С») с отражающими экранами
Производитель : Производственная фирма «Берег» (ПФ «БЕРЕГ»), г. Екатеринбург
Сайты производителя: http://www.bereg-ekat.ru, http://pf-bereg.com/



Размер топки (Ш х Д х В): 245 х 495 х 190 мм
Объем топки: 23 литра (+ 6 литров камера дожигания)
Размеры в собранном (транспортировочном) виде (Ш х Д х В): 270 х 670 х 330 мм
Сталь: нержавеющая, «AISI – 430»
Толщина стенки: 0,8 мм
Толщина экранов: 0,5 мм
Толщина дымохода: 0,5 мм
Диаметр дымохода: 80 мм
Длина секции дымохода: 500 мм
Количество секций дымохода: 5
Cумка: 1 шт.
Отражающие экраны: 2 шт.
Вес: 10 кг
Цена: 8 000 руб.



Опции

- Бак для горячей воды 12 л.(4 500 руб.)
- Коврик из термо - ткани 4- х слойный (500 руб.)
- Сегмент трубы 500 х 80 мм изолированный (с экраном) (600 руб.)
- Сегмент трубы 500 х 80 мм (без экрана) (350 руб.)
- Поворотное колено для дымохода 45 градусов (350 руб.)
- Дымник (грибок) на дымоход (100 руб.)
- Защитный кожух (три отражающих приваренных экрана из стали 0.8 мм)



Цель покупки

Тентовая дровяная печь длительного горения для четырех – сезонных моторизованных экспедиций на Кольском полуострове продолжительностью до 3-х недель.



Описание изделия
(используется текст производителя и дилеров)

Походная печь длительного горения «Экономка Средняя» с отражающими экранами предназначена для отопления палаток, помещений, организации банных процедур, приготовления и разогревания пищи в полевых условиях.



Печь выполнена из жаропрочной нержавеющей стали марки «AISI 430». Данная марка стали обладает отличными показателями по сопротивлению коррозии и стойкости к окислению, что положительно сказывается на сроке службы печи, устойчивости к воздействию высоких температур и механическим нагрузкам. Гарантия от сквозного прогорания печи составляет 5 лет. Отражающие экраны обеспечивают конвекционные потоки вдоль корпуса печи, способствуя быстрому нагреву воздуха внутри помещения, способствуют быстрому нагреву камней для бани, выполняют важную защитную функцию, так как в процессе эксплуатации корпус печи разогревается докрасна. Экраны могут регулироваться: возвышаться над варочной поверхностью, образуя короб для закладки камней. Перевернутые экраны можно установить вровень с варочной поверхностью.



Топочная дверь съемная, что предотвращает поломки петлей и искажение металла, устраняя нерегулируемый подсос воздуха.



Подача воздуха регулируется специальным клапаном, а также поворотом самой дверки. Если клапан расположить в верхней части дверки, развернув ее на 180°, то дрова будут прогорать гораздо медленнее.



Длительность горения на одной закладке топлива составляет до 6-и часов без необходимости постоянно контролировать печь и подкладывать дрова. Это стало возможным благодаря установке герметичной дверки с тонкой регулировкой подачи воздуха. В нижней части камеры сгорания печи под углом 45 градусов вмонтированы пластины, что способствует улучшению интенсивности и длительности горения, так как дрова и угли при сгорании постепенно смещаются к центру печи.



Данная конструкция служит ребрами жесткости боковых стенок и дна, а также препятствует избыточному нагреву нижней части печи, что улучшает пожарную безопасность. Дополнительные ребра жесткости топочной камеры предотвращают вытягивание нагретого металла под весом камней. Встроенный внутри камеры сгорания искрогаситель жизненно необходимо при использовании печки внутри палатки, так как вылетающие из трубы искры могут прожечь тент.



Искрогаситель увеличивает длительность горения топлива (примечание автора: организуя верхнюю камеру дожигания) и увеличивая КПД печи, так как горячие газы не вылетают в трубу напрямую. Искрогаситель также служит дополнительным ребром жесткости в верхней части печи. Складные ножки позволяют уменьшить транспортные размеры, в рабочем состоянии устойчиво фиксируют печь на любой поверхности. Для обеспечения пожарной безопасности высота ножек составляет 150 мм.



Причины покупки

В тайге, лесо - тундре и тундре суммарно провел несколько лет, не используя землянки и избушки.



Все экспедиции имеют прикладной характер. Желания тратить время на костры, строительство укрытий и настилов не было и нет. Чем меньше времени тратится на лагерь - тем больше остается на сам поход. Второй аксиомой является общеизвестный факт, что полноценный отдых увеличивает производительность труда.



Методы, практикуемые каналом «Дискавери», приходилось использовать чаще, чем хотелось бы. Приключения являются следствием плохой организации и сбоя системы контроля качества подготовки. Обстоятельства форс – мажора наступали редко и всегда усиливались действием иных неблагоприятных факторов, в основном вызванных слабой подготовкой. С хорошим снаряжением в тайге, тундре и на побережье Баренцева моря можно жить комфортно в любых погодных условиях.

Раньше ставка делалась на высокотехнологичное (легкое, дорогое) снаряжение, основу которого составляли элементы горного.



Особенностями климата Кольского полуострова является высокая влажность, большую часть времени не позволяющая производить сушку одежды и снаряжения без внешних источников тепла.



Отношение к кострам, еловым настилам, полиэтилену и иным элементам техники старой школы многие годы было снисходительным. Никогда не использовал и топора, заменяя его невесомыми складными пилами и мульти - топливными горелками.



Костры разжигал в крайних случаях, в безвыходных внутри палатки.



Требования к снаряжению стали меняться вслед за переходом на моторизованные виды экспедиций, позволивших в разы увеличить его вес.





Горные палатки высотой 100 - 110 см уступили место моделям в полный рост, мульти - топливные горелки передали эстафету газовым печам с баллонами 5 литров, появилась гидроизоляция палаток в виде армированного полиэтилена, вернулись в строй тяжелые ковры типа «Therm–a–Rest Base Camp», пугающие своими размерами арктические спальники и возможность дублирования систем одежды. Появилась даже раскладушка.



Однако, главная проблема климата Кольского полуострова - высокая влажность никуда не исчезла.



Мембраны, неопрен, флис, волоконная синтетика не способны полностью избавить от переохлаждений в условиях 100% влажности при температуре воздуха чуть выше нуля. Ниже нуля - могут, так как влага вымерзает или переходит в твердое состояние. Поэтому, даже если на мерино напялить стандартный бутерброд из флиса 200 - 400, дополнить куртками - вкладышами с волоконной синтетикой в 200 грамм на м. кв, и все это укутать в мембрану, никаких гарантий, что не врежешь дуба. За 3 дня непрерывного дождя в плюс 3 обязательно врежешь, а на сплаве в октябре за световой день.



Вода отводит тепло в 25 раз эффективнее сухого воздуха. Ни одна деталь одежды, даже якобы удерживающая 2 % влаги, при 100% влажности никогда не останется сухой (2 % достигаются после отжима в стиральной машинке при 1000 – 1200 оборотах). Иными словами, шансов словить дуба на Кольском полуострове при температурах выше нуля значительно больше, чем в минус 20, когда влага вымерзла, поэтому дровяная печь оправдана как минимум три сезона из четырех.



Почему не газ (бензин, керосин, спирт)

У меня есть газ, бензин, керосин. Они использовались и используются для быстрого приготовления пищи и самого эффективного антифриза – горячего чая с не правильным «Сникерсом».



Однако проблема газовых и жидкостных систем обогрева палаток заключается в выработке водяного пара и отравляющих веществ, расходе не восполняемого топлива, невозможности оставить такие горелки (обогреватели) без присмотра во время сна. Наибольшее количество водяного пара производят газовые обогреватели, отравляющих веществ - бензиновые. Газовый обогреватель мощностью 2,3 кВт расходует 5 - и литровый баллон за 10,5 часов, что составляет трехнедельный запас плитки для приготовления пищи (100 грамм в сутки). Необходимость сушить вещи и борьба с гипотермией часто приводили к уничтожению газовой (бензиновой) кухни значительно раньше срока. Кроме того, ни газ, ни бензин не способны делать баню.



Первая дровяная печь

Первой дровяной печью длительного горения стала «Пошехонка Малая с защитным кожухом» объемом 15 литров.



Она обеспечила 3 часа горения на одной закладке, имела расход топлива 1,5 - 2 кг в час, позволила мыться каждый день, сушила вещи в течение часа (даже после купаний в верхней одежде), позволяла спать 3 часа в сухости и тепле. Мне нравится эта печка, особенно ее защитный кожух.

Однако были выявлены и следующие особенности:

- Время «теплого» сна составляет 3 часа. Хотелось 5 – 6 часов. Тема особенностей «теплого» сна рассмотрена отдельно в соответствующей ветке;
- Ножки сильно накаляются и вылетают из гнезд при подъеме печи за кожух. Очень неприятное свойство. Горящую печь не раз требовалось переставлять внутри палатки и даже выносить за ее пределы (вытряхивать золу, прочищать дымоход, снимать лагерь). Кожаные перчатки при температуре стали 600 - 700 градусов не помогают, если нет экранов.
- Дымоход без защитного экрана не позволяет произвести его быстрый демонтаж в случае необходимости (звено с экраном в опциях);
- Излучение нижней пластины топки воспламеняло грунт, и даже дрова, которые пытался сушить под печью (необходим штатный экран или многослойный коврик из огнеупорной ткани);
- Отсутствие искрогасителя привело к пяти прожегам купола в первые две недели эксплуатации. Причины, по которым в опциях отсутствует искрогаситель на дымоход, понимать отказываюсь;
- Расположение отверстия для дымохода в задней части варочной поверхности не позволяет утопить печь под свод тента, что снижает полезное пространство внутри палатки.
- Использование двух 45-и градусных колен для смещения печи под тент мешает размещению котелков на варочной поверхности. Для нагрева воды дымоход приходилось изгибать вбок от печи, при этом он располагается близко к своду тента, что очень не хорошо.



- Варочная поверхность печи довольно быстро прогнулась под котелками. Чудес не бывает. Листовая сталь толщиной 0,5 мм без ребер жесткости, нагретая до 700 градусов, естественно деформируется при установке холодных котелков приличного веса;
- Дымоход диаметром 65 мм пару раз «закрылся» продуктами горения (через трое суток тления смешанных пород древесины). Тяга резко упала, дым пошел внутрь палатки. Конечно, сам виноват. Тонкие стальные дымоходы печей, работающих в режиме тления, необходимо чистить. Однако шансов остаться рабочим у дымохода диаметром 80 - 90 мм конечно больше;
- Отсутствие рифленой окантовки топочного отверстия и звеньев дымохода затрудняет стыковку элементов.

Отличия «Экономок» от «Пошехонок»

Принципиальный дизайн таких печей описан и научно обоснован десятилетия назад. Сравнив таблицу можно обнаружить следующие различия:

"Пошехонка Малая сзащитным кожухом » ./ «Экономка Средняя» (Экономка «С») с отражающими экранами / «Пошехонка Средняя» + навесные экраны
Объем камеры сгорания, л: 15 / 23 + камера дожигания 6 л / 30
Заявленное время горения (тления), час: 3 - 4 / 5-6 / 5 - 8
Срок гарантии от производственных дефектов: 1 год / 1 год / 1 год
Заявленный срок гарантии от сквозного прогорания: 3 года / 5 лет / 3 года
Заявленный срок эксплуатации: 7 лет при сезонном использовании / до 2 500 часов / 7 лет при сезонном использовании
Сталь: AISI 304 / AISI 430 / AISI 304
Толщина стали топки, мм: 0,5 / 0,8 / 0,5
Толщина стали дымохода и экранов, мм: 0,4 / 0,5 / 0,4
Вес комплекта (включая сумку), кг: 5,6 / 10 / не указан
Наличие искрогасителя в камере сгорания: нет / да / нет
Внутренний диаметр дымохода, мм: 65 / 78 / 85
Длина дымохода, см: 210 / 250 / 250
Расположение дымохода: сзади / спереди /сзади
Отверстия регулировки подачи воздуха: мелкие на крышке и стакане / крупные на крышке / мелкие на крышке и стакане
Схема потока газов: прямоточная / с камерой дожигания / прямоточная
Наличие ребер жесткости: нет / да / нет
Количество отражающих экранов: 3 / 2 (опция 3) / 2 (опция 3)
Крепление экранов: несъемное / съемное регулируемое (2 положения) / съемное
Крепление дымохода: внутрь камеры сгорания / вверху варочной поверхности / внутрь камеры сгорания
Колена дымохода 45 градусов : 2 шт. / опция / 2 шт.
Конструкция ножек: съемные / складные / съемные
Максимальная длина дров, мм: 295 /495 /495
Опция звена дымохода с отражающим экраном: да / да / да
Опция искрогасителя на дымоход: нет / нет / нет
Опция огнеупорного коврика: да / да / да
Опция отражающего экрана снизу печи: нет / нет / нет
Опция навесного бака для горячей воды: нет / да (12 л) /нет
Опция навесного столика сбоку печи: нет / нет / нет
Возможность тонкой регулировки подачи воздуха: да да да
Опция дымника на дымоход: да / да / да

Немного нудной, но очень важной теории

(С. В. Дюжаков, РАЗРАБОТКА КОНСТРУКЦИИ ПОХОДНОЙ ПЕЧКИ, Ветер странствий, N25, М., ФиС, 1990 г.)

Известно, что необходимая конструкция печки выбирается в зависимости от условий ее применения (климатические и природные факторы, конструкция палатки, схема размещения людей в палатке и др.) и от назначения (обогрев, растапливание снега, приготовление пищи и др.). Следует отметить, что желание получить универсальную печку приводит, как правило, к увеличению веса конструкции. Поэтому при разработке приходится задаваться граничными условиями. Предлагаемая конструкция разрабатывалась для применения в условиях горно-таежной местности с учетом возможности ее использования в любой период зимнего сезона и практически с любыми дровами, имея в виду, что самые неблагоприятные условия для работы печки ≈ в ноябре ≈ декабре, когда влага еще не выморожена из стволов, а самые худшие дрова из традиционно используемых хвойных пород ≈ лиственные, поскольку сушины лиственницы имеют в своей структуре достаточно большое количество влаги. Разработка конструкции осуществлялась последовательно.

В первую очередь был определен минимально необходимый объем камеры сгорания, обеспечивающий устойчивый и активно протекающий процесс горения разных по влажности дров. Поскольку теоретически определить искомую величину достаточно трудно, были проведены предварительные испытания. Длина камеры сгорания определяется размерами трубы, изготовленной из ленты, сворачиваемой при транспортировке в рулон, то есть должна быть несколько больше ширины ленты, которая, в свою очередь, определяется необходимой площадью сечения трубы, ее диаметром (о подборе диаметра см. ниже). Длина печи составляла 300 мм. Высота камеры сгорания складывается из высоты слоя дров, уложенных на колосниковую решетку, и высоты пламени от их сгорания. Верхнюю поверхность камеры должна омывать верхняя зона факела, имеющая максимальную температуру. Существующая в настоящее время тенденция по созданию печек, у которых рабочая зона служит только для размещения дров, приводит к тому, что факел от сгорания формируется уже в зоне трубы, там, где скорость газового потока максимальна, а теплопередача от газового потока к стенке минимальна. Даже визуально, встречая в походах группы с такими печками, заметно, что у них при использовании самых лучших дров (кедровых) краснеет только начальный участок трубы.

Для определения зависимости высоты камеры сгорания от количества тепла, отдаваемого как всей поверхности печки, так и единицей ее поверхности, были проведены следующие исследования. Была изготовлена обычная прямоугольная печка с боковой горизонтальной загрузкой дров с наиболее часто встречающимися в туристской практике размерами: длиной 300 мм, шириной 200 мм и диаметром трубы 80 мм, у которой донная часть вместе с поддувалом и колосником могла перемещаться по вертикали внутри печки, изменяя высоту камеры сгорания от 130 до 280 мм. В качестве топлива использовались пихтовые чурочки с линейными размерами сечения 40≈50 мм, которые укладывались слоем высотой 100 мм (суммарный вес 1500 +/- 30 г). Температура поверхности в различных точках замерялась в период максимального нагрева печки при установлении устойчивого режима горения с помощью переносного потенциометра и поверхностной хромель-алюмелевой термопары. Полученные значения приведены в табл. 1.

Таблица 1. Температура поверхности печки
(средняя по трем точкам каждой поверхности), °С

Дно 278 292 313 326 334 323
Боковые стороны (по двум) 491 603 695 720 708 692
Задняя сторона 528 636 728 745 740 732
Передняя сторона 417 460 503 517 515 508
Верхняя поверхность 623 681 766 772 780 768
Труба ≈ 200 мм от печки 688 708 732 729 736 720
Труба ≈ 800 мм от печки 471 488 506 520 526 506
высота камеры сгорания, мм: 130 160 190 220 250 280

Таким образом, при увеличении высоты сгорания величина теплового потока от печки возрастает, что вызвано как увеличением общей излучающей поверхности печки, так и повышением температуры в камере сгорания за счет улучшения организации горения топлива, однако кривая 2 показывает, что удельный тепловой поток (излучающая способность) имеет максимальное значение при высоте камеры сгорания равной 200≈250 мм.

Аналогичные исследования были проведены для определения оптимальной ширины камеры сгорания: были изготовлены четыре печки длиной 300 мм, высотой камеры сгорания 220 мм, шириной 150, 175, 200 и 225 мм. Вес порции дров, так же как и в предыдущей серии исследований, составлял 1500 +/- 30 г. Замеры температуры поверхности печки и проведенные расчеты тепловых потоков показали, что максимальный удельный тепловой поток излучается печкой с шириной камеры сгорания равной 180≈210 мм, хотя, конечно, следует иметь в виду, что при использовании трубы большего диаметра возрастает и верхний предел данного диапазона. В дальнейшем все эти печки были использованы в качестве снаряжения для сложных зимних походов.

Следует отметить, что к печкам с шириной 175 мм и более претензий не было, а вот при эксплуатации печки шириной 150 мм наблюдалось следующее: при использовании пихтовых дров в ноябрьском походе и лиственных в февральском в первые часы после разжигания на биваке печки процесс горения протекал неактивно, дрова тлели без яркого устойчивого факела. Для активизации процесса приходилось дрова колоть на тонкие лучины. Однако в дальнейшем, по мере высыхания дров, разложенных в поленницы вокруг печки, процесс горения достигал устойчивого состояния. Эти наблюдения были подтверждены в мартовском походе при использовании пихтовых дров, высушенных морозом к этому времени, В этих условиях печка шириной 150 мм работала достаточно хорошо, хотя участниками похода отмечалось, что при использовании в аналогичных условиях печки шириной 200 мм в палатке было значительно теплее.

На основании проведенных исследований были установлены оптимальные размеры камеры сгорания: высота 200≈ 250 мм, ширина 180≈210 мм, длина не менее 300 мм. В дальнейших модификациях печки размеры камеры сгорания не менялись и составляли соответственно 220, 200 и 300 мм (в дальнейшем данная печка будет именоваться «конструкция А»).

При проведении испытаний было отмечено, что зона максимальных температур поверхности печки (покраснение поверхности) расположена в районе отверстия для выхода продуктов сгорания в трубу, остальная поверхность была практически темной.

С целью более полного использования тепловой энергии, полученной от сгорания дров, было предложено испытать печку с дополнительной камерой дожигания (рис. 2, а), для чего общая высота печки была увеличена на 40 мм, внутри на расстоянии 40 мм от верхней поверхности была установлена горизонтальная перегородка, не доходящая до задней стенки на 50 мм, а отверстие с патрубком для трубы было выполнено около передней стенки печки.

Проведенные замеры показали, что в данном случае температура передней, верхней и боковых поверхностей печки возросла на 30 - 55 °С при сохранении примерно на том же уровне значений температуры других поверхностей. В результате тепловой поток от данной печки возрос на 16,7 процента, а излучающая способность ≈ на 9,1 процента по сравнению с конструкцией «А» при увеличении площади тепло - излучающей поверхности на 6,9 процента.

На основе полученной конструкции «Б» показалось заманчивым получить дополнительное тепловое излучение от расположенной внутри печки перегородки, что привело к созданию конструкции «В» с вынесенной камерой дожигания (рис. 2,6). Выполненные замеры и расчеты показали, что за счет появления дополнительных тепло - излучающих поверхностей тепловой поток от печки возрос на 8,9 процента относительно конструкции «Б» и на 27 процентов относительно «А». В то - же время, излучающая способность конструкции «В» на 6,7 процента меньше, чем у конструкции «Б», но остается выше, чем у конструкции «А», на 1,9 процента, однако у конструкции «В» максимальное значение теплового потока, отнесенного к величине веса печки.

Следует отметить, что идея использования тепла отходящих газов в походной печке не оригинальна, имеются достаточно широко опробованные технические решения. Например, труба от печки проходит под коньком вдоль всей палатки, но при этом велика опасность возникновения пожара, не говоря уж про загорание сохнущей одежды. Другой вариант: над печкой устанавливается специальная тепло - улавливающая конструкция, так называемый экономайзер, при этом тепловой поток существенно увеличивается, однако технические показатели работы такого теплового агрегата: излучающая способность, затраты веса конструкции для получения 1 кВт мощности теплового потока, общий вес ≈ будут хуже, чем у конструкции В. Такое различие обусловлено в первую очередь тем, что излучающая способность нагретого тела прямо пропорциональна четвертой степени температуры (см. приведенную выше формулу). А температура поверхности экономайзера в любом случае будет ниже, чем температура поверхности встроенной камеры дожигания (конструкции Б и В).

Методом подбора определены также диаметр и длина трубы печки. Оптимальный диаметр составил 80 – 90 мм, а выбор длины трубы определяется в основном обеспечением хорошего искро - уноса, с тем чтобы искры не падали на поверхность палатки, что особенно важно для палатки из капронового материала. С другой стороны, следует учитывать, что в общем весе печки вес трубы составляет около 50 процентов. Было определено, что оптимальная высота трубы ≈ 2800 мм.

Таким образом, «Пошехонка» – это прямоточная печь (типа «А»), а «Экономка» – печь с камерой дожигания и искрогасителем (типа «Б»).

Теплый и холодный сон



Думаю, никто не станет оспаривать факт, что лучше всего человеку как виду подходит умеренно теплый и теплый климат. Это доказано распределением плотности населения на планете и тем, что у человека нет шерсти. Газовые и бензиновые горелки работали час до сна и час после, наполняя палатку веществами, вызывающими различную степень отравления в зависимости от мощности и регулировки вентиляции. Утром напяливался влажный средний слой, мокрый верхний, ледяные сапоги или вейдерсы.



В особо мерзких условиях запускался костер для сушки вещей прямо на теле (когда костер возможен).



После недели елочного отопления «хай - тек» воняет так, что желание повторить возникает исключительно при обморожении. Про гигиену лучше не вспоминать, про баню тоже. Спальники, одежду и снаряжение после таких поездок отстирывал несколько раз. Кроме того, синтетическая одежда очень «любит» искры, масса дорогих вещей уходит в ремонт, а влаго - отталкивающая пропитка мембранной одежды от частой стирки умирает (примечание: не путайте мембрану с влаго - отталкивающей пропиткой, первая без второй почти не работает).

При этом тысячи лет люди использовали огонь и печи внутри жилищ. Первый личный опыт использования дровяной печи внутри палатки показал, что умственные способности людей в течение истории не изменились, как и огромные плюсы огня внутри жилища. Огонь сохраняет энергию тела, высушивает влагу, уменьшает расход пищи на нагрев тела, повышает работоспособность. Минусом «отапливаемого» сна является перепад температуры воздуха внутри тента вследствие нелинейной характеристики излучения дровяной печи. Свежесрубленная древесина имеет влажность от 50 %. Примерно через полтора – два часа тления закладка в топке высыхает, мощность излучения печи резко увеличивается. Если оставить частично открытыми дырки поддувала, то в такой момент начинают сниться элементы фильмов ужасов. Т.е., линейные характеристики спальной системы вступают в противоречие с нелилейными характеристиками работы дровяной печи на сырой древесине. Дровяная печь даже в режиме тления способна превысить границы комфортного диапазона сезонной спальной системы на 20 – 30 градусов.

Как бороться c таким явлением или уменьшить его эффект…. Покупать печь с максимальным объемом камеры сгорания, при этом поворачивать крышку топки на 180 градусов (стакан вверху) и полностью закрывать стакан, когда горение первой закладки станет стабильным. Зимой на печах малого объема количества излучения с закрытым стаканом может быть не достаточно. Уменьшить мощность тления большой печи можно, увеличить малой - нельзя. При наличии снегохода или лодки с мотором я бы не шел на компромиссы и выбирал печь максимального для конкретной палатки (лодки, саней) объема.



Перепад температуры воздуха во время сна можно резко уменьшить….. отказом от раскладушки. Но только тем, кто любит спать в холоде, или не может спать без притока к носу холодного воздуха. Я не могу, поэтому раскладушка не прижилась, так как она находится на уровне варочной поверхности печи, в очень теплом слое.
Если нужна свежесть и нет желания жертвовать комфортом, то лучше всего себя зарекомендовал бутерброд из пенного коврика 10 мм и самонадувного 50 мм, в том числе в любой мороз. Такой бутерброд весит 2 - 2,5 кг, а в уровне комфорта мало уступает домашней постели. Также существуют микро - раскладушки, главные плюсы которых - гарантированная гидроизоляция от грунта и вес. Главный минус – больная цена. Гидроизоляция спальника – крайне важный фактор защиты, несмотря на наличие печи. Изоляция от сквозняка тоже, чего не обеспечивают однослойные палатки.



Я использую бутерброд из пенки и самонадувного ковра (50 мм, 25 - 35 мм летом), либо два листа пенополиэтилена из строительного супермаркета (20 мм летом, 40 мм зимой).

Мощность и энергетическая эффективность

По некоторым данным, дровяная печь такого дизайна в режиме тления имеет КПД до 70 – 80%, что в десятки раз эффективнее костра. Даже в режиме горения такая печь имеет КПД 20-30%, что снова в десятки раз эффективнее костра. В дровяную печь объемом 15 литров (малые модели) влезает 7 чурок размером 65 х 295 мм. Это примерно 7 литров древесины. Плотность сырой березы (влажность 50%) составляет примерно 0,79 кг/л. Значит, в топку малых печей влезает примерно 5,5 кг сырой березы. Горят эти 5,5 кг гарантированно 3 часа. Значит, максимальный расход топлива печи объемом 15 литров в режиме тления составляет: 5,5 кг/3 часа = 1,83 кг сырой березы в час. Смотрим на графики и таблицы, доступные в Интернете. Различные источники пляшут около 2 кВт/кг для свежесрубленной древесины и 4 кВт/кг для сушняка.





Таким образом, в топку малых печей печи объемом 15 литров можно засунуть 5,5 кг сырой березы, которая за 3 часа выдаст около 11,5 кВт энергии, или 3,82 кВт/час. КПД печи в различных режимах пока не трогаем, о нем речь пройдет ниже.

В топку «Экономки Средней» влезает 6 чурок 80 мм х 500 мм. Это уже 15 литров древесины (11,85 кг сырой березы), что эквивалентно примерно 2.1 кВт/кг х 11,85 кг = 25 кВт потенциальной энергии. Делим 25 кВт на расчетное минимальное количество часов тления (5) и получаем среднюю мощность горения дров 5 кВт/час. Дальше ищем в Интернете примерный КПД таких печей в режимах горения и тления. Чтобы на заниматься домыслами о фактических КПД в различных режимах могу сказать, что с открытым стаканом поддувала такие печи шпарят как умалишенные (нержавейка светится) и относительно много энергии улетает в трубу (максимальная конвекция через дымоход), а в режиме тления (закрытый или почти закрытый стакан) имеют очень высокий КПД (с еле теплым дымом из трубы).

Мы имеем право предположить, что печь «Малая» на мокрой березе в режиме тления выдает: (11,5 кВт х 0.7) / 3 = 2,7 кВт/час, а печь «Средняя»: (25 кВт х 0.7) / 5 = 3,5 кВт/час. Это виртуальные грубые расчетные значения средней мощности в режиме тления с КПД 70%. Тема нелинейной характеристики режима тления сырых дров будет раскрыта в части «Теплый и холодный сон».

Надо понимать, что всю закладку «Экономки Средней» при необходимости можно спалить часа за полтора (режим бани или быстрой сушки снаряжения), а «Малой» за час. Газ и бензин в таких режимах мощности работать не могут. На просторах Иннернета встречал утверждения производителя «Пошехонок» о том, что печь объемом 15 литров в режиме тления выдает около 2 кВт/час лучистой энергии внутрь тента (КПД «Экономок» «Берега» выше за счет наличия камеры дожигания). Они - же справедливо выражали мнение, что производители печей могут использовать в ходе тестов любое древесное топливо любой влажности и заявить любую необходимую для рекламы мощность вплоть до теоретически достижимой. Думаю, поэтому большинство производителей о мощности дровяных печей скромно молчат (в отличие от газовых и жидкостных с фиксированными показателями топлива и производительности форсунок), заявляя только об относительных величинах, влияющих на КПД, размерах топки и времени горения (тления). Кроме того, в дровяную печь можно положить половину полной закладки, снизив мощность примерно в два раза.

Выбор палатки под дровяную печь.



Тесты первой дровяной печи производились на протяжении года в трех палатках: однослойной «Нова Тур» для подледного лова, двухслойных всесезонных чумах «Helsport» и универсальной палатке «УП-2 мини» ПФ «БЕРЕГ». Первая показала низкую эффективность (как любые однослойки в мокром и ветреном климате). Сравнительные испытания двухслойных «Helsport» и «УП-2 мини» опубликованы ранее в пользу второго изделия. При этом разница в степени защиты от ветра (сквозняка), конденсата и удержании тепла внутри тента между двухслойными моделями и однослойкой оказалась огромна. Тему зимних дышащих однослоек затрагивать не стану, как и брезента с различными пропитками. Это отдельная тема, вызывающая массу дискуссий. В однослойных (дышащих и не дышащих) палатках путешествовал с детства вплоть до появления на рынке двухслойных «термосов». Больше однослойки не использую и не стану по причине особенностей климата.



Двойная защита синтетических термосов от осадков и ветра для меня на порядок важнее конденсата внешнего тента. Палатки с утеплителями также не использую по причине аккумулирования влаги слоем утеплителя. Кроме того, в любой день осени, зимы и весны у нас может быть и минус 30, и плюс 5.



Результаты испытаний палатки «УП-2 мини» ПФ «Берег» опубликованы ранее и их легко найти в Интернете по поиску «Палатка УП-2 мини. Полевые испытания». Продублирую итоги: «Несмотря на ряд озвученных выше мелких недостатков, «УП-2 мини» обеспечила невероятно высокий уровень комфорта в одиночных экспедициях. Палатка обладает универсальным спектром применения (экспедиция, баня, рыбалка, сплав, скрадок, сушилка), является четырех – сезонной, имеет дублированную защиту от влаги, ветра и холода, высокий запас прочности используемых материалов и поразительную скорость установки. Максимальные потребительские качества раскрылись в паре с дровяной печью длительного горения, обеспечив уровень комфорта, сравнимый с избушкой». «УП-2 мини» стала одноместным четырех - сезонным люксом с баней и кухней, победив палатки в 7 раз дороже. Владелец чума «Helsport» (ценой 1500 долларов), использовавшегося в сравнительных тестах, по результатам испытаний заказал «УП-2» + арктическую накидку (третий слой) + теплый пол для своих экспедиций по зимней тундре. Ездит он далеко и часто, так что дело не в цене. Таким образом, двухслойная палатка – термос, позволяющая эксплуатировать дровяную печь в минимальном режиме тления, обеспечивает наилучшую энерго – эффективность, максимальную продолжительность «теплого» сна и минимальные трудозатраты на отопление жилья.

Почему «Экономка Средняя»



Объем камеры сгорания «Экономки Средней» в полтора раза больше малых моделей, что увеличивает продолжительность теплого сна до 5 - 6 часов. Благодаря переднему расположению дымохода «Экономку» можно утопить под свод тента. Встроенный искрогаситель бережет тент. Заготавливать кругляк длиной 500 мм легче и быстрее, чем 300 мм. «Экономки» допускают навеску бака для нагрева воды объемом 12 л на дымоход, при этом оставляя свободной варочную поверхность. Мощность «Экономки Средней» достаточно для организации бани с температурой более 80-и градусов. Варочная поверхность печи со встроенным искрогасителем (камерой дожигания) нагревается сильнее и равномернее. Доводить до кипения воду, слитую из бака на дымоходе, в разы быстрее.

Примечание: «Экономка Малая» (на фото слева) теперь тоже имеет опцию защитных экранов.

Первое впечатление

Как и в случае с палаткой, оно было сильным.



Печка удивила запасом прочности и монументальностью. Кто – то сказал, что комплект похож на самогонный аппарат, кто-то на паровоз, кто – то на агрегаты космических аппаратов. Но все произнесли одно слово - красиво. По моей просьбе производитель приварил к печи три защитных экрана, притом сделал их из стали толщиной 0,8 мм (штатные из стали 0,5 мм).



В качестве опций были куплены: шестое звено дымохода (500 мм), дополнительное звено дымохода с отражающим экраном (500 мм), грибок, два колена по 45 градусов и бак для воды 12 литров. Честно говоря, шестое звено и два колена по 45 градусов «Экономкам» не очень нужны, т.к. печь имеет переднее расположение дымохода, а штатный дымоход длину 2,5 метра. Взял скорее для теста. К счастью, шестое звено легко влезло в топку.







Бак для горячей воды 12 литров:





Кран:



Дымник, в который для перестраховки установлю стальную сетку (второй искрогаситель):



Забыл заказать четырехслойный огнеупорный коврик под печь. В наборе не хватает разве - что коптилки, тостера, навесного столика и самогонного аппарата.

Качество изготовления

Думаю, фотографии говорят о многом. Время покажет остальное. Изделие очень красивое. Видно, что ручная сварка без использования роботов. Видно, что за снижением веса в ущерб комфорту, прочности и ресурсу производитель не гонится. Как и в случае с палаткой, прослеживается приоритет комфорта и запаса прочности. Такой подход обычно наблюдал у ряда североамериканских производителей с их североамериканскими понятиями о компактности и комфорте. Раскладушка «Берега» на 400 кг из той - же оперы, и не считайте такие характеристики избыточными. Норвежская раскладушка на 130 кг быстро порвалась по швам из – за резких приземлений главной мышцы, притом вешу я всего 82 кг. В системе жизнеобеспечения удаленных от цивилизации лагерей не должно быть слабых звеньев, иначе система не сбалансирована и не оптимальна. Компромиссы уместны в ультра – лайте.



Качество материала

Характеристики стали «AISI – 430» и ее отличия от «AISI – 304» смотрите на специализированных ресурсах. Насколько потребительские качества стали «AISI – 304» 0,5 мм отличаются от стали «AISI – 430» 0,8 мм читайте и решайте сами. Стойкость к коррозии, коэффициенты линейного расширения, устойчивость к сере и т.п. муть. Не металловед, поэтому гнать мало знакомую пургу не стану. Могу только сказать, что сталь 0,8 мм намного толще, чем 0,5 мм.



Массово – габаритные характеристики

Вес двух посылок, включая упаковку, составил … 19 кг.



Вес печи с защитным кожухом (0.8 мм) и 5 штатными сегментами дымохода – 11,75 кг
Вес печи с защитным кожухом(0.8 мм) и 6 сегментами дымохода – 12,24 кг
Вес штатной печи с двумя съемными отражающими экранами (0.5 мм) – 10,00 кг
Вес бака для горячей воды с сумкой – 3,3 кг
Вес сегмента дымохода с отражающим экраном - 0,9 кг
Вес штатного сегмента дымохода – 0,49 кг
Внешние габариты печи в транспортировочном состоянии (м): 0,67 х 0,27 х 0,33 = 59,7 литра





Если кого-то пугают массово – габаритные характеристики, то могу успокоить. Комфорт, который обеспечивает такая система, сравним только с избушкой и баней. Год назад аналогично пугал вес (11 кг) и габариты (130 х 20 см) свертка палатки «УП-2 мини». Сейчас я ее ни на что не променяю. Бескомпромиссный комфорт, запас прочности и надежность имеют вес в прямом смысле.



Для компромиссов у меня есть «Optimus Nova» весом 550 грамм, котелок 210 грамм, пила 170 грамм, спальник 1 кг, коврик 470 г и палатка 2 кг.

Кто - то скажет, что в тайге достаточно ножа, топора, полиэтилена и спичек. Таким отвечу, что забыли указать водку и спирт, обычно сопровождающие такие наборы, иногда в диких количествах и в стекле. Также отвечу, что в первую лыжную экспедицию пошел в 8 лет в ватнике и ушанке при температуре минус 28 - 34 с ночевкой под елкой, застудив спину, но все - таки прошел 64 км за 3 дня, а первый лыжный марафон пробежал в 11 лет, обморозив руки. Т.е., минимализм не впечатляет. Есть знакомые, которые берут на сплавы только бензопилу и не вылезают 3 -7 дней из мембран и вейдерсов, ночуя у нодьи. Дурные на всю голову экспедиции у меня тоже есть, так что спорить про минимализм бесполезно. Каждому свое.





Ресурс

Завяленный в инструкции по эксплуатации ресурс печи до прогорания составляет до 2 500 часов. У «Пошехонки» за год тестов в местах точечной сварки дымохода появилось несколько микро – прогаров, не влияющих на функционал. «Пошехонка» из стали «AISI – 304» толщиной 0,5 мм заявляет о 7 - и годах сезонной эксплуатации и о трех годах гарантии от сквозного прогара. Что такое «сезонная эксплуатация» не понимаю (зима + весна + осень, или зима, или зима + осень?). Cколько проживет «AISI – 430» толщиной 0,8 мм не знаю. Срок гарантии заявлен 12 месяцев. Срок гарантии от сквозного прогара «Экономок» некоторые продавцы устанавливают 5 лет.

Эргономика

Складные ножки оказались удобными и устойчивыми. Переднее расположение дымохода позволило утопить печь под тент, освободив проход. Размер варочной поверхности позволяет установить три котелка одновременно. Навесной бак позволяет иметь нереальный элемент комфорта – водонагреватель. Возможность мыться горячей водой каждый день круглый год сильно отличается от влажных салфеток и горячих полотенец. Вода, как известно, остывает медленно, водонагреватель объемом 12 литров остывает несколько часов. В общем, с эргономикой все хорошо. Главное эту эргономику впихнуть в лодку или сани снегохода.

Установка дымохода

При переднем расположении дымохода «Экономки» никаких причин ставить его под наклоном в палатке «УП» не вижу. Выводить дымоход вбок от палатки, рискуя получить обратную тягу при изменении направления ветра, или прожог тента, или дополнительную ветровую – весовую нагрузку на тент тоже. Звенья 45 градусов заказал, но они снижают тягу и набирают нагар гораздо быстрее прямых сегментов, это я уже проходил. Увеличивать площадь излучающих поверхностей за счет наклонного дымохода внутри такого термоса как «УП» смысла нет. Печь с камерой дожигания эффективнее прямоточной, в режиме тления дым из трубы не горячий.

Безопасность

«Экономка» является конвекционным насосом, нагнетающим свежий воздух в палатку из вентиляционного отверстия внизу тента и удаляющим продукты горения (тления) через дымоход. Зона безопасности печи без отражающих экранов составляет 50 см, с экранами 30 см. Трехсторонний защитный кожух – это защита от пожара, ожогов, прожегов тента и вещей, конвектор, возможность переставлять и вытряхивать печь в кожаных перчатках. Палатки «УП» имеют огнеупорную ткань на сводах тента в секторе расположения дровяной печи и негорючую разделку дымохода. Расположение дымохода спереди печи удаляет раскаленный дымоход от свода тента и уменьшает вероятность соответствующих неприятностей. Печь имеет строенный искрогаситель, наличие которого сложно переоценить. Однако после печального опыта с прямоточными печами я все-таки установлю и второй искрогаситель (на дымоход), сделанный из внутренностей воздушного фильтра УАЗ. Перестраховка это или нет – понятия не имею. Четырехслойный огнеупорный коврик стоит покупать сразу, сверху коврика можно положить отражающий экран (складную ветрозащиту горелок) и ставить на него котлы (сковородки) с едой для подогрева. Складные ножки, приличный вес печи, мощный каркас палатки и прямой дымоход делают конструкцию устойчивой даже при сильном ветре. Высота штатного дымохода (2500 мм) превышает высоту тента на 120 мм. Никогда не снимаю полностью регулировочной стакан, так как из отверстия могут лететь искры. Звено дымохода с защитным экраном необходимо чтобы бродить в синтетике около печи, переодеваться, мыться, париться, готовить пищу, расправлять спальник и сушить вещи под сводом тента. Регулярно прожигал пуховики, флис и кожу даже на печах с задним расположением дымохода, так что считаю данный элемент крайне полезным. Обмотать дымоход огнеупорной тканью – вариант компромиссный: ткань дубеет, изоляции недостаточно чтобы хватать руками. Запрет на сон без присмотра с такими печами мало кем соблюдается. Спали и будут спать. «Экономка» имеет «герметичный» (от открытого огня) дизайн, в режиме тления пожароопасность резко снижается (при этом не стоит забывать иногда чистить дымоход). На бензиновых и газовых обогревателях спал крайне редко, штука опасная. Даже газ иногда плюется жидкой фазой. С «Экономками» спал и буду спать.

Примечание: Производитель палатки не рекомендует использовать дровяную печь при ветре более 10 м/сек.

Розжиг

Для быстрого розжига обычно использую бересту поваленных берез, «стружки - козявки» и колотые чурки длиной 300 мм. Универсальный (туристический) топор весом 900 - 1200 грамм, позволяющий колоть чурки длиной 300 – 500 мм, очень упрощает жизнь. Топор весом 600 грамм для этой печи мал. Для розжига древесины любой влажности использую факельную газовую горелку. Это мега – зажигалка, очень рекомендую.

Регулировка мощности

Как на газовой плите. Те, кто не имел опыта с такими печами, будут поражены. Однако некоторые отмечали, что бОльший чем у «Пошехонок» диаметр регулировочных дырок подачи воздуха несколько затрудняет тонкую регулировку мощности. При этом другие отмечали, что наличие дырок на самом стакане «Пошехонок» ухудшает герметизацию. О первом пока ничего определенного не скажу, со вторым соглашусь. При этом наличие дырок на самом стакане позволяет обеспечить максимальную подачу воздуха, не снимая стакан с крышки. Снятие стакана иногда приводит к выстрелам подлых елок из печи, поэтому никогда не снимаю стакан полностью. По – моему мнению, в идеале суммарная площадь регулировочных дырок должна превышать площадь полностью открытого регулировочного отверстия (со снятым стаканом). При этом я понимаю желание производителя увеличить герметизацию камеры сгорания (увеличить время тления) наличием «бездырочной» части трубы топочной крышки и отсутствием дырок на стакане.

Длительность горения (тления)

Производитель заявляет длительность тления до 6 часов. Знакомые заявляют что «Экономка Средняя» гарантированно горит 4 часа при половинной загрузке. Напомню, что для достижения максимального времени тления производитель просит использовать сырую древесину, закрывать стакан и поворачивать крышку топки на 180 градусов (стаканом вверх). Результаты собственных замеров будут озвучены позже.

Недостатки

Против законов физики возражать глупо, а хотеть можно печь на ядерном топливе весом 100 грамм. Поэтому вес комплекта недостатком не считаю. Модель «Малая» без экранов весит 4,5 кг, что уже приемлемо для групповых пеших маршрутов. Возможно, я бы хотел иметь какие-то фиксаторы ножек в закрытом и открытом положении. Качество сварки и долговечность материалов пока оценить не могу, это покажут годы испытаний огнем. На вид печь очень красивая и прочная. Желать наличия роботов для супер - ровной сварки у небольшого производителя глупо. Если в ходе эксплуатации появятся какие - то недостатки – напишу.

Предложения по внесению изменений в конструкцию

Несмотря на то, что расположение дымохода в углу варочной поверхности может снизить устойчивость печи, некоторые производители это делают. И американские, и скандинавские. Правильно или нет – не знаю, но удобно:



Что за печки – не спрашивайте, назову только цену от 350 долларов за сталь и 700 за титан. Плюс доставка и растаможка, естественно. Могу сказать, что регулировка мощности «Экономок» значительно лучше, а аккуратность изготовления и ресурс выше у печей вероятного противника. Также некоторые производители в качестве опций выпускают навесные столики и навесные плоские баки. Поставить рядом с варочной поверхностью сковородку, кружку чая, горячий обед или тост очень удобно. Плоский бак идеален для топления снега. Воду такой бак конечно греет намного медленнее, чем бак на дымоходе, но прямоугольный дизайн очень удобен для перевозки и хранения продуктов, рыбы, дичи. Он практически не занимает лишнего места при перевозке и прост в изготовлении.



Как многие справедливо отмечают, регулировочный стакан печей такого дизайна иногда сильно нагревается. Вероятно, небольшая ручка с теплоизолятором может оказаться не лишней. На фото выше с внутренней стороны топочной крышки виден отражающий экран. Возможно, такой экран может уменьшить нагрев ручки топочной крышки. Возможно, теплоизоляция ручки крышки также была бы не лишней в качестве защиты от дурака (хватать ручку без кожаных перчаток).
«Печкостроителем» не являюсь, так что это мысли вслух.

Итоги первого теста

Данный комплект предоставляет 4 - 6 часов непрерывного отопления, плиту, баню, сушилку, водонагреватель, тостер и даже коптилку. Защитный кожух, кроме увеличения безопасности эксплуатации, является эффективным конвектором, перемешивающим нагреваемый воздух внутри тента. Комплект обеспечивает «избушечно – банный» уровень комфорта, высокий уровень безопасности, пригоден для использования топливных брикетов и древесного угля. Расход сырой древесины в режиме тления составляет 2 - 3 кг в час при мощности горения 4 - 6 кВт/час, расход топливных брикетов находится в пределах 10 кг в сутки (46 - 48 кВт энергии). Вес комплекта не подразумевает пеших маршрутов. Главными преимуществами «Средней» модели является увеличенная по сравнению с «Малой» продолжительность непрерывного сна, меньшие затраты сил и времени на заготовку дров (500 мм вместо 300 мм), увеличенная мощность в режиме тления, возможность организовывать горячую баню с температурой 80 градусов.

Сергей Соколов
Школа Фрирайда Шамана

г. Мурманск

2016 г.

[Petrol]

Сергей Соколов
Школа Фрирайда Шамана

Фундаментально!!!

[Евгений_Екб]

Да уж, про печку читал не отрываясь. Сергей, тебе писателем быть надо :)

[Nomad]

Спасибо). Палатка с печкой - второй дом.

Nokian Hakkapeliitta LT2 265/75 R16 – Первые впечатления

Проехал первые 500 км по льду (после обкатки). Как обычно с «Нокиан», впечатления "скучные". Стабильная во всех режимах, не преподносит сюрпризов, не склонна идти в юз. Если пустить веером специально, держит его ровно без срывов, стабилизируется линейно строго пропорционально сбросу газа. Шипы маленькие, слышны только при движении вдоль отбойников. Резина очень ровная, дисбаланс втрое меньше «Куперов M+S». Очень комфортная на давлении 2.0 (намного комфортнее "Купера" на давлении 1.8). Эластичная, не дубеет, не требует разогрева. «Купер» ходил по льду 80 км/час час на полном приводе, «LT2» идет 105 – 110 км/час на заднем (это не рекомендация скорости и привода, исключительно тестовые замеры скорости машины со стабильным поведением). Боковины намного тоньше «Купера», желания ездить вдоль бордюров не возникает. Диски 6,5 дюймов на трассе не совсем айс для покрышек 265/75 с мягкими боковинами. По опыту широкие диски здорово уменьшают боковой увод зимних шин и улучшают курсовую устойчивость. Это в тему почему нет зимней резины 255/85 R16: мягкие боковины зимних шин в таком размере к сожалению дадут сильный боковой увод. Катаюсь пока по городу на заднем приводе, в отличие от "Купера" машина тормозит передними колесами и без подключения полного привода. При этом полный привод с жесткой блокировкой центрального дифференциала показал себя как лучшая АБС и АПС на льду, а также как эффективная система обеспечения стабильного прямолинейного движения по снежной каше ввиду равного углового вращения всех колес. При распускании среднего дифференциала на «Паджеро» машина постоянно пыталась уйти с трассы на обочину ввиду бульдозерного торможения передним правым колесом о толстый слой снежной каши (падение скорости углового вращения колеса). При покупке в авторизованных центрах (с расширенной гарантией «Нокиан») предоставляется не ограниченная по времени гарантия на порезы и проколы вплоть до достижения глубины протектора 4 мм (один ремонт каждой покрышки). Этот факт частично успокаивает, хотя принцип осторожной эксплуатации не отменяет. Несмотря на усиленный на 60% корд (по сравнению с обычными «Хакками»), в плане стойкости с боковым порезам «Купер» далеко впереди. Ввиду того, что за последние 100 000 км я уничтожил корд трех «Хакк SUV» и трех «Куперов M+S», гонки по грунту на давлении 1.2 отменяются. Травить меньше 1.5 и носиться при этом по ямам 80 км/час больше не хочу. По поводу ширины резины ничего умного сказать не могу, т.к. небольшая резина мне не подходит. Разницы в сцеплении с «Нордманом – 5 SUV» шириной 245 мм (на служебном «Патриоте» ) пока не уловил. По всем правилам 245 мм держат лед лучше чем 265 мм (для массы "Патриота" и его развесовки ), лучше режут снежную кашу и уступают в снегу.

Общее мнение на данный момент: «LT2» на льду намного безопаснее «Купера M+S». Сравнительные снежные тесты будут проведены после того, как уровень снежного покрова приблизится к порогам автомобиля (500 мм). Как уже писал, поведение «Купера М+S» в снегу было безукоризненным, при давлении 0.6 поразительным. От малого количества мелких шипов "LT2" не в восторге. Более злая «LT» первых выпусков нравится больше (может бы предубеждение), но это еще предстоит проверить в парном тесте (стоит на "Крузере" в таком-же размере). К сожалению, по - настоящему сравнить зимнюю резину можно только установив одновременно обе модели на разные борта одного автомобиля.

Мнение на данный момент: Для города и трассы со льдом однозначно "Хакка", для грунтовок с елками (кирпичами, стеклами) и снегом сдутый "Купер M+S ".

[Uygur]

Немного дополню:
- ширина протектора Nokian Hakkapeliitta LT2 265/75-16 ровно 200мм.
- Nokian Hakkapeliitta 245/75-16 - 185мм.

[Nomad]

Немного дополню:
- ширина протектора Nokian Hakkapeliitta LT2 265/75-16 ровно 200мм.
- Nokian Hakkapeliitta 245/75-16 - 185мм.

Кстати, да, очень важное замечание, спасибо. Ширина дорожки Купера M+S LT 112 C 265/75 R16 была 210 мм, у Макса 265/75 - 220 мм.
При этом высота всех трех шин по моим измерениям (колесо к колесу в накачанном состоянии) одинаковая.

[Uygur]

Вот резина Nokian Hakkapeliitta LT2 245/75-16

DSC_0849.JPG (578.48 КБ) 6670 просмотров

265-той тоже где-то есть фотка.

[johni.i]

Серёж, я на одном из "Снежных десантов" в Подмосковных лесах катался на Nokian Hakkapeliitta LT2 235/85 (по твоему совету купил, кстати). Снег был хороший, глубокий. Без штурмана ездил. Травил шины до 0,8. Отлично показала себя резина. Ни разу по трассе нигде не сел. Где было совсем тяжко, то с раскачки взад-вперёд. Там где народ туго шёл на другой резине, я проходил нормально. Ясно что на полном приводе и понижайке. Резина эта до сих пор на авто в зимний период. И по трассе хороша и в снег залезть. Так что спасибо ещё раз за совет :)

[Uygur]

Начинал я на Nokian Hakkapeliitta "просто LT", потому хорошо знаю обе резины...
На Патриоте у меня Nokian Hakkapeliitta LT2 265/75-16, на Кайроне она же 245/75-16.

У LT2, на мой взгляд, есть еще одно положительное качество, в отличие от сердитой Nokian Hakkapeliitta "просто LT", - на LT2 почти невозможно зарыться "по уши", тогда как на "просто LT" это проще простого - только придави газульку.

[Nomad]

Очень рад, что LT2 по снегу идет, спасибо, т.к. информация была разной. Видел в Инете отзыв, что LT2 315/75 R16 на "Джимнике" не едет по снегу без цепей. Может быть низкая масса влияет, не знаю.

Очень нравилась еще вот эта резина на "Ниве", злобные и невероятно гребучие фрезы:



Утепление моторного отсека

Заменил неисправный термостат на рабочий 82 градуса, заменил неисправный ДК-1, отремонтировал растрескавшуюся проводку к катушкам зажигания № 2 и № 3. В результате снизился расход топлива и........ упала температура двигателя. На ходу без защиты двигателя снизу и без утепления решетки радиатора в минус 10 температура держится на уровне 78 градусов. Двигатель в минус 10 раньше прогревался до 50 градусов за 6 минут, теперь за 8. Это, конечно, косвенно свидетельствует о повышении КПД, но теперь придется снова ставить защиту двигателя снизу и класть войлок сверху двигателя. Штатная "брызго - шумо - защита" двигателя эффективно снижает шум. Войлок сверху двигателя препятствует обдуву пропеллером вискомуфты пластиковой клапанной крышки, клапана разряжения и пластиковых трубопроводов системы вентиляции картера. Как всем известно, с переходом "ЗМЗ" на пластиковые клапанные крышки, в этой крышке, трубопроводах вентиляции картера и клапане разряжения регулярно появляется эмульсия, при замерзании которой выдавливается моторное масло. При установке листа войлока сверху двигателя перегрева двигателя в пробках не наступает, трубопроводы вентиляции картера и клапан разряжения не перемерзают, температура теплоносителя в отопителях повышается. Я не использую намордники, которые часто приводили к перегреву моторного отсека в пробках, но у нас все-таки не Якутия. Каким антипиритом пропитать технический войлок - не знаю, наверное правильно пропитать. Лист войлока размером с моторный отсек, просто лежит сверху.



А вот это регулярно давало перегрев:

[Nomad]

О зимней резине, ее размерах, удельном давлении на грунт. Могу поспорить что в данной конкретной ситуации зимняя 235/85 была - бы № 1.

[Errics]

Номад, приветствую. А зачем вырезано отверстие под бачок охлаждающей жидкости ? Есть какое то обоснование, или что бы тупо было виднее и не задирать всякий раз покрывало ?
А зачем войлок пропитывать ? Просушивать после сезона и все...
Войлок нужно потолще... Имхо.

[Nomad]

Ммм. Этот войлок 15 мм толщиной. Больше точно не нужно). Есть прорезь для бачка, иначе войлок мешает трапеции дворников. Кроме того, радиаторы текут все 107 000 км. Пропитывать антипиритом для противопожарных целей. Никогда не сушил это войлок, т.к. 115 градусов температура вверху моторного отсека иногда наблюдается и без войлока.

[Рашид]

Номад, приветствую. А зачем вырезано отверстие под бачок охлаждающей жидкости ? Есть какое то обоснование, или что бы тупо было виднее и не задирать всякий раз покрывало ?
А зачем войлок пропитывать ? Просушивать после сезона и все...
Войлок нужно потолще... Имхо.

Nomad-ранее у них влажность 100% просушить невозможно вот и гниют у них авто сразу не проездив месяц(примерно).

[Nomad]

На полу - да, не просушить, а на моторе не помню чтобы войлок мокрым был, иногда в моторный отсек мокрые вещи кладу сушиться после рыбалки.

[Рашид]

На полу - да, не просушить, а на моторе не помню чтобы войлок мокрым был, иногда в моторный отсек мокрые вещи кладу сушиться после рыбалки.

Иногда в моторный отсек мокрые вещи -сушаться-да -Жестььььь ....

[Errics]

Никогда не слышал, чтбы войлок горел!)))

[Nomad]

Никогда не слышал, чтбы войлок горел!)))

Мда, точно. Забыл что войлок используется для тушения пожаров, в том числе в машинных отделениях судов.)

Отправлено спустя 1 час 12 минут 7 секунд:

Фактические размеры "Nokian Hakkapeliitta LT2 285/75 -16"

Местный источник: https://www.drive2.ru/l/5307760/





Одинаковый размер 285/75-16:

[shTigrits]

Войлок на машинах горит, только тот, который маслом пропитан. Если движок масло не гонит, бояться нечего.
Я тоже за войлок, шибко рекламируемые одеяла, по сути своей, мелкое стекло - и как ни изгаляйся будешь им дышать...

[Сергей Михайлович]

В печном деле тоже применяют войлок, только там его пропитывают глиной. У него еще одно очень хорошее свойство есть - при прогорании стенки печи и выходе огня он тлеет с таким запахом ...

[Nomad]

Еще немного про зимние шины, т.к. насмотрелся по телевизору что происходит в этом году в континентальной части. Вчера меняли 36 всесезонных ошипованных шин со снежинкой, которые конторе пытались впарить в качестве зимних, при этом возмущались почему не прокатило. Публикую не для бойни между вкусами и марками, а для наглядности пропасти в безопасности между некоторыми зимними шинами и даже всесезонными, непостижимым образом получившими зимний допуск.

Результаты тестов шипованных шин («Авторевю»)

Тормозной путь Nokian Hakkapeliitta 7 на льду с ABS (с 35 до 5 км/ч): 15 м.
Время разгона на льду Nokian Hakkapeliitta 7 (с 5 до 35 км/ч): 4,5 с.
Тормозной путь на снегу с ABS Nokian Hakkapeliitta 7 (с 35до 5 км/ч): 11,6 м.
Время разгона на снегу Nokian Hakkapeliitta 7 (с 5 до 35 км/ч): 5,7 с.
Тормозной путь на мокром асфальте с 80 км/ч с ABS Nokian Hakkapeliitta 7 (+9 гр. С): 34,7 м.
Тормозной путь на мокром асфальте с 100 км/ч с ABS Nokian Hakkapeliitta 7 (+10 гр. С): 54 м.

Тормозной путь на льду Michelin X-Ice North 2 с ABS (35-5 км/ч): 15,7м
Время разгона на льду Michelin X-Ice North 2 (5-35 км/ч): 4,7с
Тормозной путь на снегу Michelin X-Ice North 2 с ABS (35-5 км/ч): 11,3м
Время разгона на снегу Michelin X-Ice North 2 (5-35 км/ч): 5,8с
Тормозной путь на мокром асфальте с 80 км/ч Michelin X-Ice North 2 с ABS (+9 гр. С): 36м
Тормозной путь на мокром асфальте с 100 км/ч Michelin X-Ice North 2 с ABS (+10 гр. С): 52,1м

Тормозной путь на льду Continental ContiIceContact с ABS (35-5 км/ч): 15,7м
Время разгона на льду Continental ContiIceContact (5-35 км/ч): 4,7с
Тормозной путь на снегу Continental ContiIceContact с ABS (35-5 км/ч): 11,7м
Время разгона на снегу Continental ContiIceContact (5-35 км/ч): 5,8с
Тормозной путь на мокром асфальте с 80 км/ч Continental ContiIceContact с ABS (+9 гр. С): 34,7м
Тормозной путь на мокром асфальте с 100 км/ч Continental ContiIceContact с ABS (+10 гр. С): 52,7м

Тормозной путь на льду Goodyear UltraGrip Extreme с ABS (35-5 км/ч): 18м
Время разгона на льду Goodyear UltraGrip Extreme (5-35 км/ч): 5,1с
Тормозной путь на снегу Goodyear UltraGrip Extreme с ABS (35-5 км/ч): 12м
Время разгона на снегу Goodyear UltraGrip Extreme (5-35 км/ч): 5,7с
Тормозной путь на мокром асфальте с 80 км/ч Goodyear UltraGrip Extreme с ABS (+9 гр. С): 35,7м
Тормозной путь на мокром асфальте с 100 км/ч Goodyear UltraGrip Extreme с ABS (+10 гр. С): 51,1м

Тормозной путь на льду Hankook Winter I PIKE W409с ABS (35-5 км/ч): 19,6м
Время разгона на льду Hankook Winter I PIKE W409(5-35 км/ч): 6,1с
Тормозной путь на снегу Hankook Winter I PIKE W409с ABS (35-5 км/ч): 11,5м
Время разгона на снегу Hankook Winter I PIKE W409(5-35 км/ч): 5,9с
Тормозной путь на мокром асфальте с 80 км/ч Hankook Winter I PIKE W409с ABS (+9 гр. С): 38м
Тормозной путь на мокром асфальте с 100 км/ч Hankook Winter I PIKE W409с ABS (+10 гр. С): 52,3м

Тормозной путь на льду Yokohama Ice Guard 35 с ABS (35-5 км/ч): 21,5м
Время разгона на льду Yokohama Ice Guard 35 (5-35 км/ч): 5,9с
Тормозной путь на снегу Yokohama Ice Guard 35 с ABS (35-5 км/ч): 11,6м
Время разгона на снегу Yokohama Ice Guard 35 (5-35 км/ч): 6с
Тормозной путь на мокром асфальте с 80 км/ч Yokohama Ice Guard 35 с ABS (+9 гр. С): 37,7м
Тормозной путь на мокром асфальте с 100 км/ч Yokohama Ice Guard 35 с ABS (+10 гр. С): 51,4м

Тормозной путь на льду Nokian Nordman 4 с ABS (35-5 км/ч): 23,2м
Время разгона на льду NokianNordman 4 (0-35 км/ч): 8,3с
Тормозной путь на снегу Nokian Nordman 4 с ABS (35-5 км/ч): 13,9м
Время разгона на снегу NokianNordman 4 (0-35 км/ч): 5,1с
Тормозной путь на мокром асфальте (60-5 км/ч) NokianNordman 4 с ABS: 18,3м
Тормозной путь на сухом асфальте (80-5 км/ч) NokianNordman 4 с ABS: 32,2м

Тормозной путь на льду Bridgestone Ice Cruiser 7000с ABS (35-5 км/ч): 23,2м
Время разгона на льду Bridgestone Ice Cruiser 7000 (0-35 км/ч): 8,7с
Тормозной путь на снегу Bridgestone Ice Cruiser 7000с ABS (35-5 км/ч): 15,2м
Время разгона на снегу Bridgestone Ice Cruiser 7000 (0-35 км/ч): 5,8с
Тормозной путь на мокром асфальте (60-5 км/ч) Bridgestone Ice Cruiser 7000с ABS: 20м
Тормозной путь на сухом асфальте (80-5 км/ч) Bridgestone Ice Cruiser 7000с ABS: 33,4м

Тормозной путь на льду Кама Евро 519 с ABS (35-5 км/ч): 29,4м
Время разгона на льду Кама Евро 519 (0-35 км/ч): 10с
Тормозной путь на снегу Кама Евро 519 с ABS (35-5 км/ч): 15,7м
Время разгона на снегу Кама Евро 519 (0-35 км/ч): 5,7с
Тормозной путь на мокром асфальте (60-5 км/ч) Кама Евро 519 с ABS: 20м
Тормозной путь на сухом асфальте (80-5 км/ч) Кама Евро 519 с ABS: 34м

Тормозной путь на льду Cordiant Polar 2 с ABS (35-5 км/ч): 32,2м
Время разгона на льду Cordiant Polar 2 (0-35 км/ч): 10,4с
Тормозной путь на снегу Cordiant Polar 2 с ABS (35-5 км/ч): 16,1м
Время разгона на снегу Cordiant Polar 2 (0-35 км/ч): 5,7с
Тормозной путь на мокром асфальте (60-5 км/ч) Cordiant Polar 2 с ABS: 19м
Тормозной путь на сухом асфальте (80-5 км/ч) Cordiant Polar 2 с ABS: 32,4м





Тесты 12-и шипованных шин Норвежской автомобильной федерации NAF: https://www.shina.ru/infa_2016_11_02.shtml
Выдержка про популярные у наc шины. У норгов ввиду климата и жуткого рельефа требования к зимним шинам самые серьезные в мире:

"Nordman — 5" - бюджетная версия шин "Nokian", однако по своим характеристикам она далеко позади шин серии "Hakkapeliitta". Торможение, разгон и управляемость на льду гораздо хуже, чем у лучших моделей. На снегу она ведет себя немного получше, но на мокрой дороге производительность довольно низкая. Большой вопрос, можно ли рекомендовать эту модель для использования на норвежских зимних дорогах. Положительный же момент заключается в том, что по своим качествам эта шина сбалансирована и неприятных сюрпризов не преподнесет.

[Nomad]

Тест зимних шипованных шин от Норвежской автомобильной федерации NAF

Норвежская автомобильная федерация NAF протестировала 13 моделей зимних шипованных шин типоразмера 205/55 R16:

Лидеры теста продемонстрировали прекрасное сцепление с дорогой, тогда как аутсайдеры оказались совершенно непригодными к эксплуатации. Этот тест наглядно продемонстрировал, что создание качественных зимних шин для Северной Европы требует от производителей немалых средств и усилий.

Неразрешимые противоречия.

Зимние шины должны обеспечивать максимальную безопасность не только на снегу и на льду, но также на мокром асфальте. Покупая дешевые шины, вы рискуете своей безопасностью в критических ситуациях, поскольку малобюджетные модели зачастую бывают хороши лишь в чем-то одном. Поэтому вам стоит внимательно изучить свойства шин, которые вы собираетесь приобрести, и выбрать те, которые лучше всего соответствуют вашим условиям вождения.

Nokian Hakkapeliitta 8

Nokian задал новые стандарты производительности на льду и на снегу. Эта модель получила высшие оценки на всех этапах теста. Она прекрасно тормозит и обеспечивает максимальный уровень безопасности на зимней дороге. Тормозной путь на мокрой дороге чуть длиннее, курсовая устойчивость также могла бы быть улучшена, но для зимней шины результат более чем достойный.

8.8 баллов
Количество шипов: 190
Скорость: T (190 км / ч)
Индекс нагрузки: 94
Страна производства: Финляндия

Continental ContiIceContact

Continental и в этом году оказался среди лучших зимних шин. Эта модель получила самые высокие оценки на льду — за торможение, сцепление с дорогой и обратную связь. На снегу она также надежна и безопасна, хотя все же немного уступает шинам Nokian. Хорошее торможение на мокрой дороге и хорошая курсовая устойчивость.

Из недостатков можно упомянуть разве что высокое сопротивление качению.

8.6 баллов
Количество шипов: 130
Скорость: T (190 км / ч)
Индекс нагрузки: 94
Страна производства: Германия

Pirelli Ice Zero

Pirelli — одна из лучших шин для зимних условий. У этой модели короткий тормозной путь, и она никогда не преподнесет вам неприятных сюрпризов. Хорошая курсовая устойчивость на разбитой дороге. Но как каждая шина с хорошим торможением на льду, на мокрой дороге она тормозит немного хуже. Уровень шума не выше, чем у лидеров теста.

8.6 баллов
Количество шипов: 130
Скорость: T (190 км / ч)
Индекс нагрузки: 91
Страна производства: Германия

Goodyear Ultra Grip Ice Arctic

Goodyear демонстрирует себя с самой лучшей стороны на снегу — в этой части теста шина получила лучшие оценки по всем дисциплинам. Кроме того, Ultra Grip Ice Arctic довольно хороша на льду, хотя и немного хуже лидеров теста. У нее не обнаружилось каких-либо недостатков на сухой или мокрой дороге, то есть, эта шина подходит для водителей, которым приходится ездить при самых разных дорожных условиях.

8.4 баллов
Количество шипов: 130
Скорость: T (190 км / ч)
Индекс нагрузки: 94
Страна производства: Польша

Gislaved Nord Frost 100

Gislaved — менее дорогой аналог Continental, оснащенный полным набором технологий этого бренда. В большинстве испытаний эта модель показала себя с лучшей стороны — особенно на снегу. На льду она немного уступает лидерам, а на мокрой дороге очень надежна. Если очень постараться, то можно найти и слабые места — это довольно длинный тормозной путь на сухом асфальте и слегка повышенное сопротивление качению.

8.3 баллов
Количество шипов: 95
Скорость: T (190 км / ч)
Индекс нагрузки: 94
Страна производства: Германия

Hankook Winter I*Pike RS

Hankook — сравнительно недорогие шины, которые хорошо работают в зимних условиях. Тормозной путь на льду немного длиннее, чем у лидеров, но с испытаниями на снегу эта модель справилась в основном хорошо. Довольно хорошее поведение на мокрой дороге и невысокое сопротивление качению. Однако организаторы теста отмечают, что на снегу эта модель ведет себя чуть более нервно, чем лидеры.

8.1 баллов
Количество шипов: 170
Скорость: T (190 км / ч)
Индекс нагрузки: 94
Страна производства: Корея

Dunlop Ice Touch

Шины Dunlop очень надежны на снегу, у них хорошее сцепление и высокий уровень безопасности. Сцепление на льду слабовато, задние колеса легко теряют сцепление с дорогой. На мокрой дороге эта модель оказалась одной из лучших в тесте, а на сухом асфальте шина склонна к заносам.

8.0 баллов
Количество шипов: 130
Скорость: T (190 км / ч)
Индекс нагрузки: 94
Страна производства: Польша

Michelin X-Ice North 3

У Michelin высокая производительность на снегу. На льду она ведет себя немного похуже, хотя неприятных сюрпризов от нее можно не ожидать. На сухом и мокром асфальте она ведет себя лучше большинства конкурентов, а шипы производят минимум шума.

7.9 баллов
Количество шипов: 95
Скорость: T (190 км / ч)
Индекс нагрузки: 94
Страна производства: Россия

Bridgestone Blizzak Spike-01

Bridgestone хорошо работает на снегу. На льду торможение хорошее, но разгон и управляемость посредственные. На мокрой дороге уступает лучшим моделям. Курсовая устойчивость также оставляет желать лучшего. На сухой дороге ведет себя лучше большинства конкурентов, но это, пожалуй, слабое утешение.

7.7 баллов
Количество шипов: 130
Скорость: T (190 км / ч)
Индекс нагрузки: 94
Страна производства: Япония

Vredestein Arctrac

На каждом этапе теста на льду эта модель получила 8 баллов из 10. Лучший результат на снегу — в том числе, в тесте на торможение обошла лидеров. Тем не менее, на асфальте она сразу утратила лидерство, показав себя менее надежной по сравнению с лидерами теста. На мокрой дороге поседение посредственное, курсовая устойчивость довольно низкая.

7,5 балла
Количество шипов: 130
Скорость: T (190 км / ч)
Индекс нагрузки: 94
Страна производства: Нидерланды

Jinyu Winter yw53

Эта дешевая китайская шина оказалась настолько плоха на льду, что специалисты NAF не рекомендуют ее к использованию. Правда, она довольно хороша на снегу, но этого недостаточно. Испытатели чувствовали себя за рулем довольно неуверенно. На мокрой дороге результат неплохой, хотя стабильность оставляет желать лучшего, а уровень шума выше, чем у большинства шипованных шин.

7.1 балла
Количество шипов: 114
Скорость: T (190 км / ч)
Индекс нагрузки: 94
Страна производства: Китай

Nordman 4

Это шина русского производства, на льду она показала себя еще хуже, чем китайская Jinyu, поэтому NAF не рекомендует использовать ее зимой в Норвегии. На снегу она оказалась гораздо лучше — впрочем, придать протектору это свойство гораздо проще — но на такой резине за рулем сложно чувствовать себя уверенно. На мокрой дороге результат довольно плохой, в остальных дисциплинах шина получила средний балл.

7.1 балла
Количество шипов: 130
Скорость: T (190 км / ч)
Индекс нагрузки: 94
Страна производства: Россия

Sunny Winter-Grip SN386

Китайские шины пока еще представляют собой отдельную категорию, и в тестах с шинами других стран им достается место в самом низу итоговой таблицы. Эта модель вполне могла бы подойти для центрально-европейской зимы: у нее хорошее сцепление и управляемость на сухой и мокрой дороге, но на снегу и на льду она слаба. Эксперты NAF не видят причин, по которым вам бы стоило установить эту шину на автомобиль в Норвегии.

5.9 балла
Количество шипов: 130
Скорость: H (210 км / ч)
Индекс нагрузки: 91
Страна производства: Китай

Отправлено спустя 9 минут 48 секунд:

Норвежская автомобильная федерация NAF протестировала 12 моделей зимних шипованных шин типоразмера 205/55 R16. Для проведения испытаний использовался автомобиль Ford Focus.

Как проводился тест.

Торможение: Измерялся тормозной путь на снегу, на льду, на сухом и мокром асфальте. Испытания проводились при различных температурах, в качестве окончательного результата принималось среднее значение по результатам 15-20 заездов, проводившихся в течение 2-3 дней. На льду измерялся тормозной путь от 80 до 0 км/ч, на снегу и мокром асфальте — от 80 до 0 км/ч. Проверка торможения на льду и на снегу проводилась как на открытом воздухе, так и в помещении, где можно контролировать температуру и влажность воздуха и устранить влияние погодных условий.

Торможение на льду (в метрах)

Nokian 40,3
Pirell 43,5
Dunlop 44,0
Hankook 44,5
Goodyear 45,3
Continental 46,2
Sava 50,6
Bridgestone 51,0
Nordman 54,3
Gislaved 54,7
Michelin 54,7
Linglong 58,5


Торможение на снегу (в метрах)

Goodyear 51,8
Gislaved 52,0
Continental 52,2
Hankook 52,3
Michelin 52,3
Nokian 52,3
Dunlop 52,4
Pirelli 52,7
Nordman 52,9
Bridgestone 53,0
Linglong 53,5
Sava 53,5

Торможение на мокром асфальте (в метрах):

Gislaved 36,3
Michelin 37,4
Pirelli 37,8
Sava 38,4
Dunlop 38,5
Continental 39,2
Hankook 39,3
Bridgestone 39,4
Linglong 39,4
Goodyear 40,4
Nordman 40,5
Nokian 42,4

Торможение на сухом асфальте (в метрах)

Linglong 31,8
Sava 31,9
Michelin 32,0
Dunlop 32,1
Continental 32,7
Goodyear 32,8
Gislaved 33,6
Bridgestone 33,9
Nordman 34,5
Hankook 34,7
Nokian 34,7
Pirelli 34,9


Разгон.
Сцепление шины на льду и на снегу можно определить, попытавшись максимально быстро разогнать автомобиль и измерить время, которое потребуется для разгона до определенной скорости. На льду измерялось время разгона от 5 до 20 км/ч, на снегу — от 5 до 35 км/ч. Как и тест на торможение, разгон замерялся многократно при различных температурах, в разные дни, как на открытом воздухе, так и в помещении.

Разгон на льду (сек.)

Nokian 3,5
Hankook 3,8
Continental 4,1
Dunlop 4,1
Goodyear 4,1
Pirell 4,1
Bridgestone 4,7
Sava 4,8
Nordman 5,3
Gislaved 5,4
Michelin 5,5
Linglong 6,2

Разгон на снегу (сек.)

Goodyear 5,8
Nokian 5,8
Pirell 5,8
Continental 5,9
Gislaved 5,9
Hankook 5,9
Nordman 5,9
Bridgestone 6,0
Dunlop 6,0
Michelin 6,0
Linglong 6,2
Sava 6,2


Управляемость.

Динамичность шины определяется путем измерения времени прохождения круга на треке с различными поверхностями — лед, снег и мокрый асфальт. В этой части теста имеет значение ускорение, торможение и боковое сцепление шины. Тест проводили несколько водителей по очереди, в качестве окончательного результата принималось среднее время прохождения круга.

Управляемость на льду (сек.)

Nokian 60,6
Continental 62,1
Hankook 62,1
Gislaved 63,4
Pirell 63,6
Goodyear 63,9
Sava 64,8
Dunlop 65,1
Michelin 67,0
Nordman 67,0
Bridgestone 67,1
Linglong 70,5

Управляемость на снегу (сек.)

Continental 57,5
Nokian 57,7
Gislaved 57,9
Hankook 58,0
Pirell 58,2
Goodyear 58,3
Nordman 58,8
Dunlop 58,9
Michelin 59,5
Bridgestone 60,1
Sava 60,3
Linglong 61,7

Управляемость на мокром асфальте (сек.)

Linglong 30,9
Dunlop 31,1
Pirell 31,3
Goodyear 31,6
Continental 31,7
Gislaved 31,7
Michelin 31,7
Sava 32,0
Bridgestone 32,1
Nokian 32,4
Hankook 32,5
Nordman 32,5


Обратная связь.

В дополнение к объективным показателям, которые можно измерить, учитывались субъективные комментарии водителей о том, как они чувствуют поведение шины. Важно то, насколько безопасно водитель чувствует себя в экстремальной ситуации, например, насколько легко водителю удается выйти из заноса. Эта часть теста проводилась «вслепую» — водители не знали, на каких шинах едут.

Обратная связь на льду (макс. оценка — 10 баллов):

Continental 10
Nokian 10
Bridgestone 9
Gislaved 9
Goodyear 9
Hankook 9
Pirell 9
Dunlop 8
Michelin 8
Nordman 8
Sava 8
Linglong 7

Обратная связь на снегу (макс. оценка — 10 баллов):

Nokian 10
Continental 9
Gislaved 9
Goodyear 9
Hankook 9
Pirell 9
Bridgestone 8
Dunlop 8
Michelin 8
Nordman 8
Sava 7
Linglong 6

Обратная связь на мокром асфальте (макс. оценка — 10 баллов):

Dunlop 8,0
Goodyear 8,0
Linglong 8,0
Pirell 8,0
Continental 7,0
Gislaved 7,0
Michelin 7,0
Sava 7,0
Bridgestone 6,0
Hankook 6,0
Nokian 6,0
Nordman 6,0

Обратная связь на сухом асфальте (макс. оценка — 10 баллов):

Linglong 9
Dunlop 8
Goodyear 8
Michelin 8
Pirell 8
Sava 8
Continental 7
Gislaved 7
Nokian 7
Nordman 7
Bridgestone 6
Hankook 6


Курсовая устойчивость.

Этот тест проводился на грейдированных дорогах. Задача водителя — составить свое впечатление о том, насколько стабильно ведет себя автомобиль и насколько большие корректировки курса требуются, чтобы заставить машину ехать прямо. Этот тест также проводился вслепую.

Курсовая устойчивость
(макс. оценка — 10 баллов):

Gislaved 9
Linglong 9
Pirell 9
Bridgestone 8
Continental 8
Dunlop 8
Goodyear 8
Hankook 8
Michelin 7
Nokian 7
Nordman 7
Sava 7


Уровень шума.

Шумность шин оценивалась несколькими участниками при движении по неровной дороге, учитывалось мнение как водителя, так и пассажира, сидящего сзади. Этот тест также проводился вслепую, участники не знали, на каких шинах едут.

Шум (макс. — 10 баллов):

Dunlop 7
Gislaved 7
Michelin 7
Bridgestone 6
Continental 6
Goodyear 6
Hankook 6
Linglong 6
Nokian 6
Sava 6
Nordman 5
Pirelli 5

Сопротивление качению.

Сопротивление качению измерялось на улице, не вполне обычным методом: автомобиль ехал по ровной поверхности, без влияния ветра, на скорости от 80 до 40 км/ч. Тест проводился при двух различных температурах. В качестве результата принималось увеличение расхода топлива в процентах от лидера.

Сопротивление качению (в % от лидера)

Hankook 1,3 %
Nokian 1,5 %
Nordman 1,6 %
Dunlop 2,3 %
Sava 2,5 %
Continental 2,7 %
Pirell 2,7 %
Goodyear 2,8 %
Linglong 2,8 %
Gislaved 3,1 %
Michelin 3,3 %
Bridgestone 3,5 %


Итоги теста.

Nokian Hakkapeliitta 8

Эта модель получила высшие оценки по всем дисциплинам на льду, у нее короткий тормозной путь и хорошее поперечное сцепление. Нет никаких сомнений в том, что это заслуга 190 шипов в протекторе Hakka 8. Слабая сторона этой модели — торможение на мокром асфальте. К сожалению, это неизбежно если при разработке шины приоритетом является надежность и безопасность на льду.

8.8 баллов
Количество шипов: 190
Скорость: T (190 км/ч)
Индекс нагрузки: 94
Направление вращения: Да
Внеш/внутр. сторона: Нет
Дата выпуска: 3-я неделя 2015
Страна производства: Финляндия


Continental IceContact2

Эта модель хорошо работает на льду, тормозной путь и сцепление лишь немного уступают шинам Nokian. Водители поставили этой модели 10 баллов за надежность и хорошую обратную связь, а также стабильную курсовую устойчивость. На снегу IceContact2 тоже стала одной из лучших, а на мокрой дороге превзошла Nokian. Иными словами, эта шина хорошо работает на любом покрытии и не имеет каких-либо недостатков.

8.6 баллов
Количество шипов: 190
Скорость: T (190 км/ч)
Индекс нагрузки: 94
Вращение: нет
Внеш/внутр. сторона: да
Дата выпуска: 4-я неделя, 2014
Страна производства: Германия

Hankook Winter I*Pike RS

Корейская Hankook зарекомендовала себя как надежная резина для северных условий. Она хорошо работает как на снегу, так и на льду, у нее короткий тормозной путь и хорошее сцепление с дорогой. Тест на управляемость она прошла одной из первых, продемонстрировав безопасное поведение в любой ситуации. На мокром асфальте она хорошо тормозит, хотя довольно быстро появляется склонность к заносу, да и обратная связь оставляет желать лучшего.

8.6 баллов
Количество шипов: 170
Скорость: T (190 км/ч)
Индекс нагрузки: 94
Направление вращения: да
Внеш/внутр. сторона: нет
Дата выпуска: 2-я неделя 2015
Страна производства: Корея

Goodyear Ultragrip Ice Arctic

Это, пожалуй, одна из самых сбалансированных шипованных шин в этом тесте. Сцепление на льду чуть хуже, чем у лидеров теста, зато на снегу эта модель оставила своих соперников далеко позади, особенно в испытании на торможение и управляемость. Единственный ее недостаток — относительно медленное торможение на мокрой дороге, однако по сообщениям водителей, это стабильная шина с хорошей обратной связью.

8,5 балла
Количество шипов: 130
Скорость: T (190 км/ч)
Индекс нагрузки: 94
Направление вращения: да
Внеш/внутр. сторона: нет
Дата выпуска: 43-я неделя 2015
Страна производства: Польша

Pirelli Ice Zero

Pirelli в очередной раз заняла хорошее место. У нее хорошая производительность на льду, от нее не придется ожидать неприятных сюрпризов. Тормозной путь на снегу чуть длиннее, чем у лидера, но продольное и поперечное сцепление на очень хорошем уровне. Кроме того, Ice Zero — одна из лучших на мокром асфальте, и у нее наиболее стабильное поведение на грейдированной дороге. Ее слабая сторона — шум, более высокий, чем у большинства шин в этом тесте.

8,5 балла
Количество шипов: 130
Скорость: T (190 км/ч)
Индекс нагрузки: 91
Направление вращения: да
Внеш/внутр. сторона: нет
Дата выпуска: 48-я неделя 2014
Страна производства: Германия

Dunlop Ice Touch

Данлоп неплохо показала себя на фоне конкурентов, не в последнюю очередь благодаря одному из самых лучших результатов на сухой и мокрой дороге. Ее производительность на снегу и на льду тоже не вызывает нареканий, хотя поведение чуть более переменчиво, чем у лидеров. Тормозной путь на снегу короткий, но опять-таки длиннее, чем у победителей теста. Поперечное сцепление тоже оставляет пространство для улучшения, водители во время испытаний не всегда чувствовали себя уверенно.

8.4 балла
Количество шипов: 130
Скорость: T (190 км/ч)
Индекс нагрузки: 94
Направление вращения: да
Внеш/внутр. сторона: нет
Дата выпуска: 43-я неделя 2015
Страна производства: Польша

Gislaved Nord Frost 100

Gislaved — это более бюджетная версия шин Continental. На снегу эта модель действительно хороша, она демонстрировала неизменно прекрасный результат во все дни теста. На льду разгон и торможение этой шины, которая имеет всего 96 шипов, несколько хуже, чем у лидеров. Тем не менее, у нее хорошая курсовая устойчивость и хорошее поперечное сцепление, но сопротивление качению очень высоко.

8.3 балла
Количество шипов: 96
Скорость: T (190 км/ч)
Индекс нагрузки: 94
Направление вращения: да
Внеш/внутр. сторона: нет
Дата выпуска: 6-я неделя, 2015
Страна производства: Германия

Michelin X-Ice North 3

На льду Michelin ведет себя чуть хуже, чем большинство шипованных шин в тесте. Да и поведение на снегу оставляет желать лучшего. Положительный момент заключается в том, что эта шина очень сбалансирована по своим свойствам. В этом смысле, она не преподнесет вам никаких неприятных сюрпризов. На сухом и мокром асфальте она ведет себя лучше, чем на льду и снегу, а кроме того, уровень шума у нее ниже, чем у большинства шин в тесте. У этой модели самая высокая износоустойчивость из всех участников теста.

7.9 балла
Количество шипов: 96
Скорость: T (190 км/ч)
Индекс нагрузки: 94
Направление вращения: да
Внеш/внутр. сторона: нет
Дата выпуска: 37-я неделя 2014
Страна производства: Россия

Bridgestone Blizzak Spike-01

Хотя торможение не льду у нее хуже, чем у лучших моделей, в гололед эта модель не доставит хлопот. У нее хорошее сцепление и прекрасное чувство руля. На всех этапах теста на снегу она получила 8 баллов — то есть, инженерам Bridgestone есть, над чем поработать. Хорошее торможение на сухой и мокрой дороге, но при этом слабое боковое сцепление и посредственная обратная связь не дают почувствовать себя уверенно за рулем. Высокое сопротивление качению.

7.8 балла
Количество шипов: 130
Скорость: T (190 км/ч)
Индекс нагрузки: 94
Направление вращения: да
Внеш/внутр. сторона: нет
Дата выпуска: 12-я неделя 2014 года
Страна производства: Япония

Sava Eskimo Stud

Sava — шина эконом-класса, тормозной путь на льду очень длинный, но в остальном производительность неплохая. Разгон и торможение на снегу даже хуже, чем у большинства нешипованных шин. На мокром асфальте довольно хороша, хотя сцепление слабовато. На сухом же асфальте эта шина оказалась одной из лучших.

7.8 балла
Количество шипов: 130
Скорость: T (190 км/ч)
Индекс нагрузки: 91
Вращение: да
Внеш/внутр. сторона: нет
Дата выпуска: 4-я неделя, 2015
Страна производства: Польша

Nordman 5

Nordman — бюджетная версия шин Nokian, однако по своим характеристикам она далеко позади шин серии Hakkapeliitta. Торможение, разгон и управляемость на льду гораздо хуже, чем у лучших моделей. На снегу она ведет себя немного получше, но на мокрой дороге производительность довольно низкая. Большой вопрос, можно ли рекомендовать эту модель для использования на норвежских зимних дорогах. Положительный же момент заключается в том, что по своим качествам эта шина сбалансирована и неприятных сюрпризов не преподнесет.

7.7 балла
Количество шипов: 128
Скорость: T (190 км/ч)
Индекс нагрузки: 94
Направление вращения: да
Внеш/внутр. сторона: нет
Дата выпуска: 48-я неделя 2014
Страна производства: Россия

Linglong Green Max Winter Grip

Эту шину нельзя рекомендовать тем, кому приходится много ездить по снегу и льду. Пусть вас не обманывает название «Max Winter Grip» («максимальное зимнее сцепление»). У этой модели сцепление на снегу и на льду оставляет желать лучшего. Любая нешипованная резина на льду ведет себя гораздо лучше. Правда, на сухом и мокром асфальте Linglong продемонстрировала самый лучший результат. Кроме того, у нее наилучшая курсовая устойчивость на грейдированной дороге.

7.2 балла
Количество шипов: 98
Скорость: T (190 км/ч)
Индекс нагрузки: 94
Направление вращения: да
Внеш/внутр. сторона: нет
Дата выпуска: 41-я неделя 2014
Страна производства: Китай

Отправлено спустя 34 минуты 18 секунд:
Липучки vs шипы

Торможение на льду с АБС
(тормозной путь в м.)

Nokian (шип) 40,3
Pirelli (шип) 43,5
Dunlop (шип) 44,0
Hankook (шип) 44,5
Goodyear (шип) 45,3
Continental (шип) 46,2
Sava (шип) 50,6
Bridgestone (шип) 51,0
Nordman (шип) 54,3
Gislaved (шип) 54,7
Michelin (шип) 54,7
Michelin (нешип) 55,6
Nokian (нешип) 56,7
Goodyear (нешип) 57,4
Linglong (шип) 58,5
Continental (нешип) 59,1
Pirelli (нешип) 59,6
Nordman (нешип) 64,0
Nankang (нешип) 64,2
Bridgestone (нешип) 64,3

Отправлено спустя 2 минуты 25 секунд:
Разгон на льду
время (сек.)

Nokian (шип) 3,5
Hankook (шип) 3,8
Continental (шип) 4,1
Dunlop (шип) 4,1
Goodyear (шип) 4,1
Pirelli (шип) 4,1
Bridgestone (шип) 4,7
Sava (шип) 4,8
Nordman (шип) 5,3
Gislaved (шип) 5,4
Michelin (шип) 5,5
Linglong (шип) 6,2
Nokian (нешип) 6,7
Continental (нешип) 6,8
Michelin (нешип) 7,0
Pirelli (нешип) 7,0
Goodyear (нешип) 7,1
Bridgestone (нешип) 7,2
Nordman (нешип) 7,7
Nankang (нешип) 7,9

Отправлено спустя 1 час 55 минут 36 секунд:

Еще одна очень интересная статья, в том числе про 190 хитрых шипов "Хакки - 8" против 130 хитрых шипов "Continental ContiIceContact",
скорость пробоя зимних шин, усилия вырывания шипов:

http://auto.mirtesen.ru/blog/4325188932 ... eli-shipyi

[Nomad]

Амортизаторы

Наигрался за 107 000 км до одури. Потратил кучу денег. Ресурс передних крутился в районе 30 тыс км, задних 13-15 тыс. км.
Итоги испытаний: Tokico E4058 вперед (под лифт 3"), Tokico E4058 назад (с приваркой уха вместо штока и покупкой дисков с меньшим вылетом).



Т.е., задние амортизаторы "Крузера - 105" с подпором низкого давления оказались вне конкуренции по энергоемкости и
мощности гашения колебаний (из недорогих что пробовал). Австралийские (OEM) пробовал только на Крузере с лифтом 50 мм
(просто офигительные). В отличие от массы других амортизаторов Е4058 мощные и комфортные одновременно.
Размеры 380/605 мм, толще штатных на 10 мм, шток 13 мм. Назад видимо можно ставить без лифта (разница сжатого со стоком 20 мм).
Не хотелось бы писать такие вещи, но считаю данные амортизаторы идеальными для веса и подвески Патриота. Жаль что не знаю полных
аналогов меньшего размера на передний мост.

P.S.: Подвеску новых Патриотов я и все коллеги на грунте считаем ужасной, но это легко лечится.

[v0id]

Впереди стоят пружины RD5081 без проставок - можно ставить E4058?
Зад - стоят барсорессоры, никаких проставок - можно ставить E4058 с дисками ЕТ10/ЕТ15?

[Nomad]

Впереди стоят пружины RD5081 без проставок - можно ставить E4058?
Зад - стоят барсорессоры, никаких проставок - можно ставить E4058 с дисками ЕТ10/ЕТ15?

- Нет, вперед нельзя, они на 80 мм длиннее стока в сжатом состоянии (380 мм). Ничего кроме дорогих Айронменов длиной 320 мм так и не увидел из подходящих.
- Да, назад можно. Как правильно варить ухо к толстому пыльнику и хромированному штоку - вопрос к специалистам по сварке.

[Nomad]

Шипы vs "Липучки" скандинавского типа vs "Липучки" европейского типа

(Test World, тест зимних шин)

Слева: торможение на льду со скорости 50 до 0 км/ч
Справа: торможение на снегу со скорости 80 до 0 км/ч



Слева: время разгона с 5 до 20 км/ч на льду, сек
Справа: время разгона с 5 до 35 км/ч на снегу, сек



Управляемость (субъективная оценка)
Слева: оценивалось поведение шины при езде по извилистой ледовой трассе, баллы
Справа: оценивалось поведение шины при езде по извилистой снежной трассе, баллы



Слева: время прохождения кругового ледового трека, сек
Справа: время прохождения кругового снежного трека, сек



Слева: торможение на мокром покрытии со скорости 80 км/ч до 0 км/ч
Справа: торможение на сухом покрытии со скорости 100 км/ч до 0 км/ч



Управляемость (субъективная оценка)
Слева: оценивалось поведение шины при езде по извилистой трассе на мокром покрытии, баллы
Справа: оценивалось поведение шины при езде по извилистой трассе на сухом покрытии, баллы



Слева: Маневренность на мокром покрытии, время прохождения кругового мокрого трека, сек
Справа: Курсовая устойчивость (субъективная оценка), баллы



Слева: Шумность (субъективная оценка), баллы
Справа: Расход топлива (сравнение с лучшей шиной в тесте), %



Источник: http://www.testauto.ru/page39_13178.html

Копия статьи "За рулем":

С тем, что нешипованные шины — будем также называть их липучками (это слово отражает характер работы покрышки) — на льду могут проявить себя лучше шиповок, мне довелось столкнуться лет десять назад в Финляндии. Представители фирмы Turvanasta, занимающейся разработкой и изготовлением шипов, решили на практике доказать, что шипованные шины (тогда это была Nokian Hakkapeliitta 1) эффективнее нешипованных Nokian RSi, недавно появившихся на рынке. Для этого даже организовали показательные выступления двух одинаковых «Фольксвагенов-Пассат», обутых в соответствующие шины. Зима была не на шутку суровой: в назначенный день температура упала ниже —45оС. Каково же было общее удивление, когда автомобиль на резине без шипов оказался в среднем на 15–17% быстрее собрата на шиповках! Специалисты оправдывались: промороженный лед тверже бетона и шипы попросту не в силах его проколоть; резина в шипованных покрышках более жесткая и на сильном холоде дубеет так, что перестает выпускать шипы в зоне контакта с дорогой. А липучки, мол, изготовлены из более мягкого состава...

МОРОЗ И СОЛНЦЕ

В своих тестах, проводимых уже более десятка зим (а зимы, естественно, бывали разные — от 30о мороза до оттепели), мы периодически сталкивались с этим явлением. Чтобы дать, наконец, четкий ответ на вопрос, могут ли липучки на льду тормозить лучше шиповок и если да, то при каких условиях, мы и провели это исследование.

Конечно, мы интересовались мнением специалистов разных компаний, но получали довольно осторожные ответы. Инженеры Continental и Michelin, например, утверждают, что температура «равнодействия» шипованных и нешипованных покрышек — 15о мороза. Если теплее, на льду более эффективны шипы, холоднее — липучки. При этом очень важны состояние льда и… погода. Шершавый лед помогает липучкам, которые цепляются за микронеровности, а на глянцевой поверхности более успешно справятся с задачей шипы — это очевидно и не требует пояснений. Но яркое солнце даже в мороз может чуть-чуть подтопить лед и сделать его более скользким, в первую очередь для липучек. Поэтому на ярком солнце и чистом льду шиповки могут оказаться лучше даже при —20-25оС. Следите за давлением! Неравномерно накачанные шины делают траекторию торможения непредсказуемой.

В ходе температурного теста летних шин (ЗР, 2008, № 8) мы приобрели некоторый опыт подобных сравнений (кстати, нашими результатами очень заинтересовались ведущие шинные компании). Теперь попробуем определить эффективность шиповок и липучек на льду при разной температуре. Пример из жизни — раскатанный до блеска участок дороги перед стоп-линией...

Испытания проходили в феврале — марте 2008 года. В них участвовали шиповки 195/65R15 и липучки чуть большей размерности — 205/55R16. Небольшое различие на нашу главную задачу не влияет.

В группу «когтистых» мы включили Michelin X-Ice North, известный высокой стабильностью выступания шипов, и Continental ContiWinterViking 2 — у него шипы более широкие. Оппонентов им подобрали из новинок, в первую очередь обещающих не бояться воды на льду. Это Nokian Hakkapeliitta R, Michelin X-Ice 2 и Bridgestone Blizzak WS-60.



Работать будем на автомобиле «Шкода-Октавия», тормозить со скорости 50 до 5 км/ч, чтобы исключить погрешности в работе ABS (кратковременное блокирование колес) на небольшой скорости.

Чтобы на состояние льда влияла только температура воздуха, замеры проводили в пасмурную погоду или после захода солнца, способного быстро подтопить лед.

ПОЛЕ ТЕМПЕРАТУР

Оказалось, что «точка равновесия» шиповок и липучек размазана в интервале 13–15о мороза, посему эти результаты и берем за базовые.

При морозе около 20о липучки выигрывают у шиповок почти 20% тормозного пути! Полученные результаты позволили сделать вывод: чем ниже температура, тем больше разница в пользу липучек. Объяснение простое: как уже отмечалось, с понижением температуры усилие, требуемое для прокола льда шипом, растет. Кроме того, холодный лед более шершавый, а липучкам это на руку.

Потепление до —5оС дает противоположный эффект: отыгрывать тормозной путь начинают шипы. Причем с огромным, чуть ли не в 90%, преимуществом! Вода, появляющаяся между льдом и шиной, работает как смазка, и липучки скользят. В то же время размягченный лед позволяет запустить когти поглубже, а значит, шиповки тормозят более эффективно.

Чем ближе к нулю, тем больше воды в пятне контакта. Она мешает уже и шиповкам — шипы плохо держатся в размягченном льду, рвут его и теряют эффективность. Но не столь угрожающе, как липучки. Получается, что шипованные шины более универсальны на скользких покрытиях.

Нелишним будет предостережение: на гладком льду, особенно в солнечный день, и те и другие шины тормозят хуже даже при более низкой температуре.

МОРОЗНО

—19 ± 1оС

Лучшие тормозные свойства у нешипованного «Мишлена»: 30,3 м. Средний тормозной путь липучек — 31,3 м. В шипах «Конти» тормозит лучше «Мишлена» на 5,5 м. При таком морозе преимущество еще на стороне более широких «бриллиантовых» шипов. С перевесом в 6,1 м, или 19,5%, побеждают липучки!

ХОЛОДНО

—13 ± 1оС

Лучшей оказалась шипованная «Конти», худшей… шипованный «Мишлен». Разница между ними составила 6,7 м. Липучки, которым понадобилось 33,2–35,2 м, расположились посередке. Среднее значение у шиповок — 34,4 м, у липучек — 34,7 м. Разница менее 1%. В этих условиях липучки и шиповки тормозят практически одинаково.

ПОТЕПЛЕНИЕ

—5 ± 1оС

Шиповки еще уменьшают тормозной путь: «Мишлен» на 5,8 м, «Континенталь» на 4,5 м. Средний показатель — 29,2 м. А вот липучки терпят фиаско: их результаты — 52,1–56,5 м. «Мишлен» сравнялся с «Бриджстоуном», а впереди «Нокиан». Средний тормозной путь на нешипованной резине — 54,9 м. Многовато! В таких условиях шиповки эффективнее почти в два раза.

ПОЧТИ НОЛЬ

0...- 1оС

В таких условиях спасовали и шиповки, увеличившие тормозной путь в среднем еще на 3,9 м. Даже «Конти» со своими «брюликами» отдает 3,2 м. Липучки же окончательно провалились! «Нокиан» тормозит с результатом 77,1 м, «Мишлен» и «Бриджстоун» переваливают за отметку 80 м. Среднее значение — 82,3 м. При такой температуре липучки на льду безоговорочно, почти в два с половиной раза проигрывают шиповкам.

Выбирая шины, учитывайте климат вашего региона: суровые снежные зимы, промороженные дороги — предпочтительнее нешипованные колеса; мягкие зимы, частые оттепели, сменяющиеся гололедом, — лучше шипы.

ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ

Мы обратили внимание, что поначалу последующие торможения Nokian Hakkapeliitta R на льду были лучше пре­дыдущих, результаты стабилизировались лишь к шестой попытке. Предположили, что такое изменение характеристик связано с наличием в протекторе особых «емкостей», предназначенных для удаления воды из пятна контакта. При подъезде по снежной дороге к ледовой площадке в них попадает снег. В результате машина поскальзывается на снежных крупинках, а после нескольких проходов снег вытряхивается из шин и торможение происходит уже на чистом льду.

Специалисты Nokian Tyres в своих тестах с подобными проблемами не сталкивались. Но у них шины хранились при плюсовой температуре (у нас — в холодном контейнере), да и меняли их в теплом боксе. Теплые шины легко избавляются от снега, когда машина идет по снежной дороге к ледяному участку. Получается, что любой автомобиль на этих шинах после длительной стоянки на морозе будет тормозить хуже, пока они не прогреются.

Чтобы избавиться от этого эффекта, конструкторы решили сделать внутреннюю поверхность «карманов» более гладкой, чтобы снег в них не задерживался. Для этого элементы пресс-форм, образующие стенки «емкостей», тщательно отполировали. Перед сравнительными тестами модернизированные и обычные шины выдерживали на морозе, а не в тепле. Во время испытаний была зафиксирована разница тормозного пути в несколько метров — конечно, в пользу модернизированных.

Таким образом, подтвердились не только наши предположения, но и эффективность проведенной модернизации. С конца апреля 2008 года все шины Nokian Hakkapeliitta R и Hakkapeliitta R SUV сходят с конвейера с гладкими стенками «карманов». Приятно, что в этом есть заслуга журнала «За рулем».

Отправлено спустя 2 часа 58 минут 49 секунд:

[Nomad]

Наткнулся на поразительно безграмотный тест относительно серьезного издания "За Рулем":

http://www.zr.ru/content/articles/84510 ... he/?page=4

Пришлось даже оставить следующий комментарий, т.к. многие люди не понимают принципиальной ошибки условий испытаний:

"Диагональ Патриота наступает при заезде одним колесом на препятствие высотой 530 — 570 мм. Не желаете сделать ролики такой высоты?) В тесте, правда, в таком случае останутся только две машины.) Так о каком проскальзывании колес в диагонали идет речь? Об условиях, когда все машины, кроме Патриота и Крузера, будут уже вывешены, а Крузер с Патриотом еще нет, или где будут вывешены Крузер с Патриотом, но другие машины из теста туда в принципе не доедут? Или Вы имеете ввиду лед на трассе? Тогда при чем тут вывешивание в диагонали? На ледяной трассе победят Лансер Эво и аналоги, а не машины из теста.... Притом у Лансера Эво будет наименьшая диагональ... Любой дилер Патриотов ставит блокировки в мосты, стоит это около 30 000 руб. за мост. Аналогичные услуги оказывают все дилеры Роверов и Крузеров, пусть и за несколько иные деньги."

[Agent/Slaveg]

Я давно "За Рублем" не верю.

[Nomad]

Геометрическая проходимость Патриота 2017 г.

1) Вежливые комментарии к ролику:



Цитата:
"Заместитель говорил что мы увидим Патрик на бездорожье, где это бездорожье??? А что у него клиренс большой, это всегда и было. А где блокировка переднего диферинциала? А на стоке если ты его в грязь загонишь, то далеко за трактором придется идти))) Это не джип, а высокий паркетник)))

Ответ:
Sergey Sokolov
"Доплатите 30 тыс. за мост и ради Бога). Аналогичные претензии можно высказать Дефендеру и Крузерам-105 STD, 76,78, у них блоки тоже в опциях. Решающее значение в проходимости на двух мостах имеют просветы в базе, которые этим баком значительно ухудшили, а не блокировки. Сам по себе угол рампы с новым баком не особо влияет на проходимость, влияет бульдозерное сопротивление массивных элементов, висящих ниже рамы. Рама Патриота находится на уровне 440 мм, бак и глушитель нужно было убрать внутрь рамы."

Цитата:
"А чего машина пустая??? Загрузите 4 кабана, багажник забейте лодкой с мотором, и пускай преодолевает!!! Предвкушаю, что УАЗ высоту не возьмёт!!!"

Ответ:
Sergey Sokolov
"Установите рессоры "Барса" (длиннобазного "Хантера"), пружины типа KYB RD5081 и шины 235/85 R16, машина поднимется на 70 мм. Получите, как и прежде, машину с самыми высокими показателями геометрической проходимости из того, что продается в магазинах, несмотря на новый бак, который многим пользователям теперь придется демонтировать. Указанные выше элементы подвески имеют жесткость около 6 кг/мм против 4 кг/мм стока, поднимают машину на 30 - 40 мм и увеличивают энергоемкость на пробой (нагрузку до пробоя) в 1,9 раза. После этого можете сажать 4 мужика с лодкой и нестись по ямам в грузу в 2 раза быстрее обычных внедорожников. Только стабилизаторы не забудьте выкинуть сразу."

Обращение к производителю:

Уважаемый производитель! Объясните, пожалуйста, что помешало сделать утопленный в раму полиэтиленовый бак для того, чтобы сохранить одно из главных преимуществ данного автомобиля перед конкурентами, а именно максимальные на рынке просветы в базе?

[Nomad]

[luchsergey]

не вкусил толка от электронной блокировки

[Nomad]

Если придется покупать новый Патриот, то он у меня лишится штатного бака и заднего стаба, в мостах будут механические блокировки + усиленная подвеска (+ 30 мм) + шины 235/85. После этого тюнинга превзойдет моего в проходимости за счет тяги (пар 4.625, РК 2.54, дополнительных л.с. двигателя, момента с низов) и блоков. Возможно, до тех пор, пока электрика не сдохнет в самый неподходящий момент.

[luchsergey]

Цепей только с твоей эксплуатацией охапку нужно брать в запас от чина рк.

[Nomad]

Возможно. Цепь на Паджеро я растянул быстро. После этого проходимость машины заметно упала, т.к. колеса на передней оси включались в работу позже задних.

[luchsergey]

на осфальтовых чирках цепи именитых производителей дохли тоже исправно даже только на изредко зимой автоматом подключаемом при буксе зада передке, а тут вообще шлак.

[Nomad]

Испытания полиэтиленового бака Патриота 2017 года на прочность:



Это не оправдание расположения бака, только пластика.

Отправлено спустя 19 минут 45 секунд:

Владельцы отечественного внедорожника UAZ Patriot разместили на сайте change.org петицию с требованием изменить место крепления топливного бака.

Обращение к руководству Ульяновского завода появилось после презентации обновленного Patriot, который вместо двух топливных баков получил один.

«Так как места под единый бак не было предусмотрено конструкцией изначально (рамная конструкция и два бака по бокам берет начало еще с 1950-х), то его подвесили просто под рамой, тем самым кардинально ухудшив такой ключевой для внедорожника показатель как угол рампы. Теперь, даже съехав на обычную лесную грунтовку, есть риск снести бензобак при переезде очередного небольшого бугорка», — объясняет автор петиции.

По его словам, установка защиты бака не решает проблему, так как она заметно ухудшается геометрическая проходимость. «Прошу руководство ООО «УАЗ» пересмотреть данное «улучшение» и либо вернуть два бака как и было, либо найти для единого бака иное расположение, не ухудшающее геометрическую проходимость машины», — просит автор.

На момент публикации новости петиция собрала почти 500 подписей.

В пресс-службе Ульяновского автозавода корреспонденту Autonews.ru подтвердили, что получили много вопросов относительно размещения и решения самой конструкции.

«Замена двух топливных баков на единый не отразилась на проходимости – дорожный просвет составляет 323 миллиметра. Единый топливный бак выполнен из высокопрочных материалов – толщина стенок достигает 6 мм, что позволяет эксплуатировать автомобиль в условиях самого серьезного бездорожья», – отметил представитель УАЗа, подчеркнув, что теперь внедорожник стал безопаснее.

По его словам, два бензобака ранее располагались ниже рамы, но при этом снаружи относительно лонжеронов. Теперь бензобак размещен между лонжеронами, что делает автомобиль более безопасным в случае бокового столкновения.

Пластиковый бак прошел тест на сквозное пробивание в лаборатории TUV в Чехии, причем дополнительно его прочность испытывали при очень низкой температуре. С начала октября автомобили УАЗ «Патриот» получили металлическую защиту бака. Дополнительно для любителей бездорожья доступна более толстая «броня».

Источник: http://www.autonews.ru/automarket_news/news/1837673/

[Errics]

Из этого что следует ?
Правильно!!! Нужно требовать ДВА ПЛАСТИКОВЫХ бака, в старых местах )))))

[Nomad]

Из этого что следует ?
Правильно!!! Нужно требовать ДВА ПЛАСТИКОВЫХ бака, в старых местах )))))

Да, два пластиковых утопленных хотя-бы по 55 литров каждый) Но скорее один под задним диваном с доступом к насосу из салона, как прежде.

[Nomad]

Смотрю ветки владельцев - новичков и огромное количество просмотров веток про новый Патриот.
Стараюсь не писать там из соображений любви к ближнему. Поэтому напишу здесь:

Патриот - это самый надежный и верный партнер. Он имеет владельца так - же, как владелец его, при этом регулярно проявляя инициативу.

[lexmak]

Патриот - это самый надежный и верный партнер. Он имеет владельца так - же, как владелец его, при этом регулярно проявляя инициативу.

Nomad, Разреши использовать твое изречение ? Ибо емко и прямо в точку!

[Nomad]

Разрешаю!)))

[lexmak]

Стараюсь не писать там из соображений любви к ближнему. Поэтому напишу здесь:

Кстати зря, ибо обоснованный совет опытного человека может охладить пыл стать владельцем человека который не готов, хотя там то конечно в основном уже те кто вляпался)))) и владеет))) верным партнером)))

В темах про новые Патры, очень мало конструктивна, но много пафоса от некоторых старинных патриотоводов, а это плохо!

Смысл там всегда один.

- Ура я купил

- ты дурак ты через месяц пойдешь его продовать

- нет я хочу и буду с ним

- ага ржем немогём

[Nomad]

Продублирую кое-что из ветки человека, которого не смогли отговорить:

Про полный привод на высоких скоростях

Максимальная нагрузка на трансмиссию в режиме полного привода у пар-тайма наблюдается при максимальном повороте рулевого колеса, т.е. при скорости, близкой к нулю. В поворотах изнашиваться в основном будет внешняя сторона передних шин. Возможно, у новых Патриотов при постоянном использовании ПП будет постепенно вытягиваться цепь РК, а у старых на высокой скорости в трансмиссии при ПП ничего не повредить. Максимум замена крестовин переднего кардана через несколько лет. При частом использовании ПП я делаю давление в шинах на обеих осях равным для выравнивания диаметров всех колес (устранение паразитных проскальзываний в трансмиссии и шинах). Т.е., на высокой скорости по скользким покрытиям в режиме ПП износ трансмиссии как раз незначительный, т.к. все колеса проходят одинаковую дистанцию, в отличие от резких поворотов на малых скоростях по твердым покрытиям. На высоких скоростях шрусы и полуоси тоже не рвут поэтому, рвут при ускорениях и ударных нагрузках на небольших скоростях.При желании я могу сломать привод Патриота или Крузера на пятачке с большими камнями за часик, а вот на скорости по трассе не смогу это повторить и за годы, даже если Крузеру заблокирую средний диф на это время. У короткого Паджеро на очень скользких трассах блокировал средний диф, это резко стабилизировало машину, особенно на больших скользких колесах. Судя по первым роликам, новые Патриоты с ESP зимой на трассах выигрывают. Микро - стружка в старой РК от паразитного проскальзывания ИМХО ни на что не влияет, это дубовый агрегат в хорошем смысле, ему только дешевую минералку менять раза в два чаще, чем по мануалу.

Про Патриот 2017 г.

На смешанном покрытии большая опасность уйти в занос, так что приходится выбирать (задний или полный). Конечно, Патриот с ESP на заднем приводе будет безопаснее старого. Новые Патриоты несомненно комфортнее, начиная от значительного снижения шума и значительного увеличения тяги. Себе я бы все-таки взял новый Патриот по ряду причин: тихая РК 2.54, ГП 4.625, шумоизоляция, ДХО, ЕSP (которая при хорошей резине позволяет ездить значительное количество времени на заднем приводе), регулировка рулевой колонки по выносу, штатная блокировка, подогрев лобового стекла, красивый салон, катафорезная покраска. Бак пришлось бы удалить (+ ГБО по умолчанию), задний стабилизатор снять. Затем стандартная операция: усиленная подвеска + 30 мм, медные шкворни, усиленные амортизаторы, диски с вылетом ET20, шины 32 дюйма, полная переборка проводки и шлангов с разбором салона, шноркель. Именно эти операции считаю обязательной подготовкой, а не силовые бамперы и защиты. На слабую базу не стоит вешать сотни килограмм лишнего железа. Запас тяги новых Патриотов в полтора раза больше старых (в стоке). С потенциалом растяжения цепи РК и глюками ее блока управления придется смириться ради тяги и комфорта. Лично я готов менять эту цепь раз в 3-5 лет ради запаса тяги новой трансмиссии на шинах 32 дюйма, тишины в салоне и более мощного двигателя (прошивка лучше). Недостаток момента является главным недостатком моей машины. В случае покупки старой модели я бы менял подвеску, сцепление, шкворни, ГП, шестерни РК, делал шумоизоляцию, прошивку ЭБУ, антикор, усиление креплений фланцев чулков переднего моста,установку ГБО, а все это не дешево. Стоковая цена нового Патриота уже включает в себя ряд обязательных операций тюнинга старой модели, так что выть по поводу окроссовливания не стану. Даже стоковое сцепление с РК 2.54 и ГП 4.625 будет жить значительно дольше. Плюсов вижу значительно больше, чем минусов. Что из себя представляют бамперы новых моделей - не знаю. В случае установки силовиков остановился бы на толщине металла 3 - 3.5 мм и никогда не ставил бамперы, сталь которых толще стали рамы. Себе из обвеса поставил бы только калитку на петлях, две дуги на крышу и два прожектора. Т.е. сохранил минимально возможный вес автомобиля, у которого соотношение л.с. на кг веса находится на пределе допустимого, а запас прочности конструкции самой машины невысок.

[Nomad]

Про ESP

Навряд - ли меня можно заподозрить в любви к электронным системам, вмешивающимся в действия водителя. Отключал и буду отключать при определенных условиях. Как и большинство, наверное, я бы хотел, чтобы абсолютно все машины в потоке шли строго по правилам, управлялись роботами без участия людей (т.е. обладали полностью прогнозируемым поведением), имели новые топовые шины, АБС, ESP и полный привод. При этом чтобы только у меня была волшебная кнопка отключения абсолютно всех электронных систем.) Однако, статистика аварийности говорит о том, что хотим мы того или нет, массовое использование данных систем неизбежно. Собственный опыт говорит о том, что "Патриот" с системой контроля тяги в режиме заднего привода хотелось иметь каждую зиму. Мало того, ряд крайне неприятных моментов на трех других внедорожниках говорит то-же самое. Поэтому привожу выдержку из статьи, где описаны как плюсы этих систем, так и недостатки, при которых просится кнопка отключения. Насколько понял, в новом Патриоте есть кнопка переключения данных систем в режим бездора. Как он работает узнаем от новых владельцев. Мне довелось поездить зимой на некоторых быстрых машинах с системами контроля тяги и ESP от "Ауди RS6" до "Импрезы" и заднеприводной "Бомбы". Могу сказать, эти системы зимой удивили (кроме "Мерседеса SL" на летних шинах, был цирк ), а скорость передвижения по льду и легкому снегу превышала обычную скорость "Патриота" в полтора - два раза. В одном из источников прочитал то, под чем наверное подпишусь: В идеале учиться всем приемам управления без ESP и АБС, и купить машину с ESP. Проблема только в том, что я не хотел бы видеть ни одного из таких учеников на дорогах общего пользования. И вынужден признать, что несмотря на опыт аккуратного и не очень вождения такой техники, несколько раз ESP помогла бы избежать совершенно неожиданных разворотов заднего моста на Паджеро и Шниве (ледяная колея под снегом). Притом, Паджеро шел на заднем и МТ, и с ним было все понятно даже при скорости 30 км в час , но у Шнивы ППП и стояла новая Хакка - 5, что явилось полной неожиданностью. Так как привод Патриота мало пригоден для скоростного движения по льду (третье место после постоянного полного и переднего), то обеими руками голосую за ESP на зимних трассах c условием, что на Патриоте с ESP и АБС будут установлены классные зимние шины.

Источник: http://xreferat.com/96/683-1-sistema-st ... ogram.html

Система стабилизации движения ESP (Еlektronischen Stabilities Program)

Введение

Электронные помощники, созданные для облегчения жизни автолюбителя, все множатся и множатся и в количественном, и в качественном отношении. Электроника при массовом производстве – вещь недорогая, поэтому автомобиль все больше и больше обрастает подобными системами.

В бюджетных версиях они призваны несколько нивелировать посредственную управляемость вследствие дешевизны общей конструкции, в дорогих машинах их предназначение – помочь справиться водителю с возможностями, которые дарит прогрессивное устройство шасси и избыточно мощный двигатель.

Самая совершенная система на сегодняшний день это, безусловно, ESP – Еlektronischen Stabilities Program. Именно так, по-немецки, поскольку впервые данное устройство было разработано фирмой Bosch. Неплохо бы всем производителям называть одинаковые вещи одинаковыми именами, а то путаница получается. Хорошо профессионалам, а что делать любителям, когда одна и та же система имеет с десяток разных названий: VDC, ESC, VSC, DSC и т.д. В принципе, суть не меняется, и это уже хорошо. Хотя, надо заметить, не всегда подобные системы работают без нареканий, особенно у молодых автопроизводителей. Поэтому цель моей работы сводится к тому, чтобы разобраться, что же такое ESP и как она помогает или мешает водителю в аварийных ситуациях.

1. История создания системы стабилизации движения ESP

Система ESP была создана в 1995 году, но громко заявить о себе ей удалось только через два года, когда дебютировал первый компактный Mercedes-Benz А-класса. При его проектировании были допущены серьезные ошибки, которые привели к тому, что новая модель имела склонность к опрокидыванию даже не на очень высокой скорости при выполнении маневров типа «переставка» («лосиный» тест, объезд препятствия).

В Европе, давно помешанной (в хорошем смысле) на безопасности, разразился настоящий скандал. Продажи автомобилей Mercedes-Benz А-класса были приостановлены, а уже проданные машины – отозваны для устранения недостатков. Перед инженерами компании Daimler-Benz встала непростая задача: как, не перепроектируя заново автомобиль и сохранив его потребительские качества, решить проблему повышения устойчивости. Эта задача была решена в значительной степени за счет установки с февраля 1998 года на автомобили Mercedes-Benz А-класса соответствующим образом настроенной системы ESP.

Главный контроллер ESP – это пара микропроцессоров, каждый из которых имеет по 56 Кбайт памяти. Система позволяет, например, считывать и обрабатывать значения, выдаваемые датчиками скорости вращения колес с 20 миллисекундным интервалом. Помимо А-класса, система ESP является стандартным оборудованием для Mercedes S-класса, E-класса и других. На автомобилях фирмы DaimlerChrysler применяются системы ESP от лидера в данной области – фирмы Bosch. Системы ESP производства Bosch используют также фирмы BMW, Volkswagen, Audi, Porsche и другие.

2. Работа системы стабилизации движения ESP

Электронная программа стабилизации или, как ее обычно называют, система стабилизации движения (ESP) срабатывает в опасных ситуациях, когда возможна или уже произошла потеря управляемости автомобилем. Путем притормаживания отдельных колес система стабилизирует движение. Она вступает в работу, когда, например, из-за большой скорости при прохождении правого поворота передние колеса сносит с заданной траектории в направлении действия сил инерции, т.е. по радиусу большему, чем радиус поворота. ESP в этом случае притормаживает заднее колесо, идущее по внутреннему радиусу поворота, придавая автомобилю большую поворачиваемость и направляя его в поворот. Одновременно с притормаживанием колес ESP снижает обороты двигателя. Если при прохождении поворота происходит занос задней части автомобиля, ESP активизирует тормоз левого переднего колеса, идущего по наружному радиусу поворота. Таким образом, появляется момент противовращения, исключающий боковой занос. Когда скользят все четыре колеса, ESP самостоятельно решает, тормозные механизмы каких колес должны вступить в работу. Время реакции ESP – 20 миллисекунд. Работает система на любых скоростях и в любых режимах движения.

Данная система пока является наиболее эффективной системой безопасности. Она способна компенсировать ошибки водителя, нейтрализуя и исключая занос, когда контроль над автомобилем уже потерян.

Безусловно, ESP высокоэффективная система. Однако, в действительности ее возможности ограничены. Причиной этого являются законы физики, изменить которые электроника не в силах. Поэтому если радиус поворота слишком мал или скорость в повороте превышает разумные границы, даже самая совершенная программа стабилизации движения здесь не поможет.

3. Мешает ли ESP активному вождению?

Еще до появления электронных помощников считалось, что мощность переднеприводного автомобиля малого класса не должна превышать 200 л.с. Более мощные модели традиционно были заднеприводными. Не оборудованную системой Traction Control Toyota Supra разворачивало на скользкой дороге при срабатывании второй турбины, а ведь ее двигатель выдавал всего-то 245 л.с.

С другой стороны, некоторые владельцы скоростных автомобилей сетуют, что система ESP мешает в полной мере реализовать их драйверские амбиции. В защиту электронных помощников можно сказать, что многое зависит от настройки момента срабатывания системы. В этом смысле, чем дороже машина, тем более тонка настройка ESP. В крайнем случае, неудовлетворенность алгоритмом ее работы может быть поводом для тюнинга, но не более того.

На вопрос: «Стоит ли сделать систему ESP полностью отключаемой хотя бы для некоторых спортивных марок авто?», опытные водители ответили категорически: «Нет».

Дело в том, что в рамках одной автомобильной тестировался новый скоростной автомобиль на автотреке «Чайка». Заезды проводились как с подключенной, так и отключенной системой ESP. Так вот, наилучшие результаты были получены тогда, когда удавалось ехать буквально на грани срабатывания системы.

Обусловлено это тем, что с одной стороны ESP вмешивается в управление только тогда, когда занос превышает разумные пределы. С другой стороны, ненавязчивая коррекция помогает сохранить более прямолинейное движение и, как следствие, получить более высокую среднюю скорость круга. Конечно, самые эффектные кадры получились именно с отключенной системой ESP, когда машина уходила в глубокий занос, но на времени прохождения круга такой стиль вождения сказывался отрицательно.

4. Наличие ESP в автомобиле может сохранить вам жизнь

Американская организация IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) проводит свои исследования в области безопасности различных автомобильных систем. По ее данным, благодаря оснащению современных автомобилей системами активной безопасности, в частности ESP, смертность в обычных ДТП удалось снизить на 43%, а в тех, где участвует один автомобиль, даже на 56%. Последняя цифра наиболее показательна, так как авария с участием одного автомобиля происходит в тех случаях, когда водитель просто не справился с управлением.

По данным того же института, вероятность переворота автомобиля со смертельными последствиями снижается на 77%, а для больших внедорожников и SUV – даже на 80%.

А вот немецкие страховщики, проведя свои исследования, пришли к выводу, что от 35 до 40% всех аварий, в которых погибли люди, могли окончиться благополучно, если бы машины, попавшие в них, были оборудованы системой стабилизации.

Основной недостаток ESP – оторванность от автомобиля! Водитель не ощущает себя полноправным водителем и не имеет возможности повлиять в тех случаях, когда мастерство вождения (силовой занос, занос резким торможением, движение по многограннику и прочее) может предотвратить ДТП, а ESP уже бессильна. ESP, как и менее продвинутые электронные системы, это системы борьбы с уже начавшийся ситуацией заранее спланированными средствами, в то время как человек имеет возможность принять нестандартное решение. Также ESP в случае заноса не всесильна и не всегда может преодолеть сильные смещения автомобиля, когда «физика движения» оказывается много выше возможностей работы колодок, дифференциалов и КПП. Не рекомендуется обучение на автомобилях с ESP. Зато с ESP удобно трогаться, не будет пробуксовок, на автомобилях с передним приводом особенно. В большинстве ситуаций окажется крайне полезной. К тому же появляются техники управления для достижения симбиоза человека и ESP. Когда подготовленный водитель своими действиями помогает системе, а система способна это учитывать в своих действиях.

Важные особенности работы ESP:

1. На большинстве машин ESP можно отключить только долгим (1–5 секунд в зависимости от производителя) нажатием на кнопку. Единичные машины позволяют это делать оперативно на ходу.

2. На большинстве машин отключенная ESP снова активируется при наборе скорости выше 30–40 км/ч. Исключения так же единичны. Так же система снова активируется при каждом запуске двигателя.

3. На некоторых дешевых автомобилях, которые по мнению производителя точно не окажутся на бездорожье, отсутствует кнопка выключения ESP. Особенно это качается автомобилей класса А. Среди производителей замечены Форд и Опель определенных комплектаций.

На бездорожье, траве, неоднородном льду, ямах, при подскоке и в случае сухого песка на асфальте. В этих случаях ESP может не только серьезно ограничить вас в управлении и торможении, но и привести к серьезному ДТП, ведь ESP – система реакции, информация о дороге приходит уже после того, как машина проехала. Компьютер может принять решение, которое будет противоположным тому, какое следовало бы принять в следующий момент исходя из резко меняющейся дорожной ситуации.

При преодолении бездорожья многие полагаются на ESP, как на блокировки дифференциалов, ведь подтормаживая буксующее колесо автоматика передает крутящий момент на другие колеса. Производители автомобилей особо указывают на это свойство. Тем не менее, это не совсем так. Во-первых, данным приемом можно стереть тормозные колодки. Во-вторых, блокировки позволяют самому более тонко чувствовать автомобиль и посылать тягу тогда, когда это надо в особенностях на автомобилях с МКПП, в то время как электроника ориентируется по уже сложившийся ситуации. На серьезном бездорожье лучше отключить ESP, а при наличии блокировок дифференциалов обязательно их использовать. На слабом бездорожье ESP может быть вполне эффективна и достаточна.

Заключение

Подводя итог моего небольшого исследования, стоит сделать вывод: система стабилизации курсовой устойчивости призвана помочь автолюбителю сохранить контроль над машиной в экстремальных условиях независимо от уровня его подготовки. В некоторых ситуациях от наличия этой системы в автомобиле может зависеть ваша жизнь и здоровье, а также ваших близких.

Правда, не стоит забывать, что система лишь помогает исправить небольшие ошибки в управлении. Если же в крутом повороте скорость явно превышает разумные границы, даже самая совершенная программа стабилизации не поможет.